أعلنت منصات سيارات الأجرة عبر الإنترنت بشكل جماعي عن خفض نسبة العمولة، وهو أمر يستحق الاحتفال، لكنه لم ينجح في جلب الابتسامة للسائقين. "أعمل طوال اليوم مثل النمر، وفي النهاية أكسب فقط 150 يوان." هذه هي الصورة الحقيقية للعديد من سائقي سيارات الأجرة عبر الإنترنت وسائقي سيارات الأجرة التقليدية. في الآونة الأخيرة، أصدرت العديد من منصات سيارات الأجرة مثل Didi وCaocao وT3 إشعارًا جماعيًا بخفض العمولة، حيث خفضت Didi وT3 الحد الأقصى للعمولة إلى 27%، بينما خفضت Caocao إلى 22.5%. لكن ما يثير الدهشة هو أن هذا الخبر الذي يبدو إيجابيًا لم يثر "هتاف جماعي" من سائقي سيارات الأجرة عبر الإنترنت. العديد من السائقين أبدوا ردود فعل هادئة أو حتى غير مبالية، مما يكشف عن أزمة عميقة في الصناعة بأكملها.

إجراءات خفض العمولة: المنصات تتقاسم الأرباح، والحد الأقصى للخفض محدود. قدمت منصات سيارات الأجرة عبر الإنترنت مؤخرًا خطة خفض عمولة ملموسة. أعلنت Didi أنها ستخفض الحد الأقصى للعمولة لكل طلب من 29% إلى 27% قبل نهاية هذا العام، وسيتم إعادة المبلغ الزائد مع الطلب. ما يستحق الانتباه هو أن Didi قدمت أيضًا آلية "استرداد العمولة"، التي تضمن أن العمولة الشهرية للسائقين الذين يكملون 50 طلبًا أو أكثر لا تتجاوز 25%، وسيتم استرداد المبلغ الزائد في الشهر التالي تلقائيًا. كما قدمت T3 وعدًا مشابهًا، حيث لن تتجاوز نسبة العمولة على الطلبات 27%، وتخطط لتقليص نسبة الطلبات التي تتراوح بين 26%-27% من 21% إلى 17%. بينما قامت Caocao بتعديل الحد الأقصى للعمولة على طلبات تطبيقها وبرنامجها الصغير من 22.7% إلى 22.5%، مع الحفاظ على موقعها كأدنى عمولة بين المنصات الرائدة.

ردود فعل السائقين: اللامبالاة والعجز، خفض العمولة أصبح كقطرة في دلو. في مواجهة إجراءات خفض العمولة من المنصات، كانت ردود فعل السائقين عمومًا فاترة. اعترف السائق Liu من Didi في بكين: "إذا لم أقبل الطلبات ذات السعر الثابت، فلن تعطي المنصة أي طلبات، وإذا قبلت، فلن أكسب الكثير من المال. يقولون إنهم يخفضون العمولة، لكن في الشهر سأكسب فقط مئة أو مئتين يوان إضافيين، وهذا ليس له معنى كبير." هذه الردود ناتجة عن حساب بسيط: إذا كان الطلب بقيمة 20 يوان، وانخفضت العمولة من 29% إلى 27%، فإن المنصة تأخذ 0.4 يوان أقل، ويكسب السائق 0.4 يوان إضافية. إذا عمل السائق على 30 طلبًا في اليوم، فإن دخله سيزيد بمقدار 12 يوان فقط، أي حوالي 360 يوان في الشهر. لكن الوضع الفعلي قد يكون أكثر تعقيدًا. قال بعض السائقين: "آلية حساب المنصة معقدة، وليس من السهل حساب مقدار الزيادة في الدخل." وأشار سائق آخر إلى أن "الطلبات ذات السعر الثابت كثيرة جدًا، وخفض العمولة لا يمكن أن يزيد الدخل بشكل كبير."

المشكلة الأساسية: تشبع السوق ونقص الطلبات. السبب الجذري لردود فعل السائقين الباردة تجاه خفض العمولة هو أن أكبر مشكلة تواجه صناعة سيارات الأجرة عبر الإنترنت حاليًا هي تشبع السوق ونقص الطلبات، وليس نسبة العمولة. وفقًا للإحصاءات، تجاوز عدد سائقي سيارات الأجرة عبر الإنترنت المتوافقين مع القوانين في البلاد 6 ملايين، ولا يزال العدد في تزايد. ومع ذلك، فإن سرعة نمو الطلب على التنقل في المدن لا تتماشى مع زيادة عدد السائقين. تظهر بيانات وزارة النقل أن عدد سائقي سيارات الأجرة عبر الإنترنت قد زاد بمقدار 2.6 مرة خلال 4 سنوات، بينما انخفض متوسط عدد الطلبات اليومية للسائقين من 23 طلبًا إلى 10 طلبات. في بعض المناطق، يكون العدد أقل، مثلما قال أحد السائقين في تشوهاي، حيث يعمل 65,000 سائق على 12 طلبًا طوال اليوم، وبعد خصم تكاليف الإيجار والعمولة، يكون متوسط الدخل الشهري فقط 4000 يوان.

مأزق "السعر الثابت": السائقون والركاب كلاهما خاسرون. أصبحت الطلبات ذات الأسعار المنخفضة مثل "الطلب الخاص" و"السعر الثابت" نقطة خلاف كبيرة بين السائقين والمنصات. هذه الطلبات تحقق أرباحًا ضئيلة، وغالبًا ما يُجبر السائقون على قبولها. قال السائق Wang: "أرباح الطلب الخاص أقل من الورق، أعمل لمدة 20 دقيقة، وأحصل على حوالي 6 يوان، وهو ما يكفي لتغطية التكاليف. لكن إذا لم أقبل الطلب الخاص، قد أضطر للانتظار نصف ساعة دون الحصول على أي طلب." كما أدت الطلبات ذات الأسعار المنخفضة إلى تدهور جودة الخدمة. قام بعض السائقين بلصق إعلانات داخل سياراتهم، تفيد بأن "الطلبات الخاصة لا تشمل خدمة التكييف، ويجب دفع رسوم إضافية لتشغيله"؛ كما طلب بعض السائقين من الركاب دفع رسوم الطريق السريع ذهابًا وإيابًا بدلاً من الرسوم المحددة من قبل المنصة. تأثرت تجربة الركاب أيضًا. أبلغ أحد الركاب: "السائق الغاضب يضغط على البوق بشدة، ويضغط على دواسة الوقود، شعرت بالخوف في المقعد الخلفي ولم أنطق بكلمة واحدة، خشية حدوث مشكلة في السلامة."

منصات التجميع: مشكلة العمولة المتعددة المستويات المخفية. بالإضافة إلى العمولة المباشرة من المنصة، فإن ظهور منصات التجميع قد جلب مشكلة العمولة المتعددة المستويات، مما ضغط أكثر على دخل السائقين. تعتمد العديد من منصات سيارات الأجرة عبر الإنترنت على منصات التجميع مثل Amap وMeituan للحصول على الطلبات. وهذا يعني أنه بالإضافة إلى العمولة التي تأخذها منصة سيارات الأجرة، يجب على منصة التجميع أيضًا أخذ عمولة إضافية، مما قد يؤدي إلى تجاوز التكاليف المجمعة نسبة العمولة البالغة 30%. بيانات Caocao مثيرة للإعجاب: من 2022 إلى 2024، كانت العمولة المدفوعة للمنصات التجميعية من Caocao 322 مليون يوان و667 مليون يوان و1.046 مليار يوان على التوالي، مما يمثل 50.3% و79.7% و85.6% من نفقات المبيعات والتسويق.

مأزق المنصة: خسائر التشغيل وضغوط الربح. تواجه منصات سيارات الأجرة عبر الإنترنت أيضًا ضغوط تشغيلية هائلة. منذ تأسيس Caocao، كانت جميع السنوات تعاني من خسائر، حيث تجاوز إجمالي الخسائر 13 مليار يوان. تواجه المنصات الأخرى أيضًا صعوبات. على سبيل المثال، بلغت خسائر Qiyi 2.569 مليار يوان بين 2021 و2024؛ وأصدرت الجهة المشغلة لـ Xiangdao إشعارًا في يوليو من هذا العام بتقليل رأس المال المسجل، مشيرة إلى أن رأس المال المخفض سيستخدم لتعويض خسائر الشركة. حتى Didi، التي تتجاوز حصتها في السوق 70%، تواجه ضغوط ربحية هائلة. هذه الضغوط تجعل المنصة، أثناء خفض العمولة، مضطرة للبحث عن طرق أخرى للحفاظ على التشغيل.

الرقابة السياسية: دفع الصناعة نحو الشفافية والتنظيم. وراء هذه الموجة من خفض العمولة، لا يمكن إغفال دور الرقابة السياسية. منذ بداية عام 2022، واصلت وزارة النقل دفع "إجراءات الشفافية" لعمولة صناعة سيارات الأجرة عبر الإنترنت، حيث انخفضت نسبة العمولة المتوسطة للمنصات تدريجيًا. منذ بداية هذا العام، قامت العديد من الجهات الرقابية بمقابلات متكررة مع منصات سيارات الأجرة بشأن مشكلة العمولة، وطالبت بضرورة تحديد نسبة العمولة بشكل معقول. على سبيل المثال، حددت نانجينغ بوضوح أن إجمالي العمولة بين شركات منصات سيارات الأجرة ومنصات التجميع لا يتجاوز 30%. بدأت مدن مثل شيان في إيقاف "السعر الثابت" لسيارات الأجرة عبر الإنترنت، ومن المتوقع أن تتبع المزيد من الأماكن هذا النهج. هذه التدابير الرقابية وضعت خطوطًا حمراء واضحة للصناعة، مما دفع المنصات نحو نماذج تشغيل أكثر شفافية وتنظيمًا.

المخرج المستقبلي: من حرب الأسعار إلى المنافسة في الخدمة والبيئة. إن خفض العمولة من قبل منصات سيارات الأجرة عبر الإنترنت هو مجرد الخطوة الأولى في مواجهة التنافس الداخلي، وهناك حاجة إلى حلول نظامية في المستقبل. تسعى منصات سيارات الأجرة الرائدة إلى تقليل الاعتماد على العمولة من خلال تنويع الأعمال. قامت Didi بترقية نظام العضوية بالكامل، حيث تقدم خدمات قيمة متقاطعة مثل الفنادق والمطاعم للمستخدمين المتميزين؛ بينما تستهدف Caocao السوق المتوسطة والعالية، حيث أطلقت خدمات قيمة مثل سيارات الترجمة والسيارات الخاصة. في الوقت نفسه، تعمل المنصات بنشاط على تطوير مجال القيادة الذاتية، حيث أعلنت Didi بعد إتمام جولة التمويل C بقيمة 298 مليون دولار العام الماضي أنها ستستخدمها لزيادة استثماراتها في تطوير تكنولوجيا القيادة الذاتية. تشير هذه الخطوات إلى أن صناعة سيارات الأجرة عبر الإنترنت تتحول من المنافسة السعرية البحتة إلى المنافسة في الخدمة والبيئة، وهو ما قد يكون طريقًا فعالًا لكسر الوضع الحالي.

في المستقبل، تحتاج صناعة سيارات الأجرة عبر الإنترنت إلى المزيد من الحلول النظامية. أوقفت مدن مثل شيان، وقوانغدونغ، وتشينغيوان، وجيانغشي، ونينغبو في تشجيانغ "السعر الثابت" و"الطلب الخاص" وغيرها من الطرق التي تجبر السائقين على قبول الطلبات بأسعار منخفضة. كما تعمل الجهات الرقابية على دفع المنصات نحو "شفافية العمولة"، حيث تطالب بضرورة أن تكون قواعد العمولة علنية وشفافة، وأن تظل مستقرة ولا تتغير بشكل عشوائي. من المتوقع أن تساهم هذه التدابير في خلق بيئة عمل أكثر عدلاً للسائقين. لن تأتي ابتسامة السائقين من التنازلات الأحادية من المنصات، بل من التحسين الشامل للتطور الصحي للصناعة. عندما تتحول شركات سيارات الأجرة عبر الإنترنت من "حرب الأسعار" إلى "المنافسة في الخدمة والبيئة"، ستشهد الصناعة بداية جديدة.