In den letzten Jahren erleben die städtischen Fernbusbahnhöfe in China eine beispiellose "Schließungswelle". Vom Fernbusbahnhof Shenzhen Futian bis zum Fernbusbahnhof Wuhan Fujiaopo, vom Fernbusbahnhof Haikou Ost bis zum Fernbusbahnhof Zhanjiang Süd, die einst lebhaften Verkehrsknotenpunkte sind nun in eine "kühle und stille" Situation geraten. Daten des Ministeriums für Verkehr zeigen, dass das nationale Fernbusaufkommen im Jahr 2024 im Vergleich zu 2019 um 57,8 % gesunken ist, und im ersten Quartal 2025 weiter um 11,2 % zurückgeht. Angesichts des dramatischen Rückgangs der Passagierzahlen entscheiden sich viele Fernbusbahnhöfe, sich in Einkaufszentren oder kommerzielle Komplexe umzuwandeln, um durch die Aktivierung ungenutzter Flächen "Selbsthilfe" zu leisten. Ist diese Transformation wirklich der "gute Ausweg" für die Fernbusbahnhöfe oder nur eine Notlösung? Werden die Fernbusbahnhöfe in Zukunft vollständig verschwinden? Dieser Artikel wird die Ursachen des Rückgangs der Fernbusbahnhöfe, die Vor- und Nachteile der Umwandlung in Einkaufszentren, die Praktiken der Diversifizierung und die zukünftigen Entwicklungstrends aus vier Dimensionen umfassend analysieren und die Überlebenskrise und den Transformationsweg dieser städtischen Verkehrsinfrastruktur beleuchten.
Der Rückgang der städtischen Fernbusbahnhöfe ist kein Zufall, sondern das Ergebnis der gemeinsamen Wirkung von Veränderungen der Verkehrsmittel, Veränderungen der Reisegewohnheiten und der Entwicklung der Städte. Wenn wir auf die goldene Ära der Fernbusbahnhöfe zurückblicken, erreichte das nationale Fernbusaufkommen im Jahr 2012 mit 35,57 Milliarden Passagieren seinen Höhepunkt, bevor es zu sinken begann. Hinter diesem Wendepunkt steht die schnelle Expansion des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes und die Verbreitung von Privatfahrzeugen.
Die rasante Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes hat dem mittellangen Fernverkehr einen tödlichen Schlag versetzt. Daten der China State Railway Group zeigen, dass bis 2025 die Betriebsstrecke der nationalen Eisenbahnen 165.000 Kilometer erreichen wird, darunter 50.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsbahn, wobei das Eisenbahnnetz 99,5 % der städtischen Bevölkerung in Städten mit mehr als 200.000 Einwohnern abdeckt und das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz 97,2 % der städtischen Bevölkerung in Städten mit mehr als 500.000 Einwohnern. Die Hochgeschwindigkeitszüge sind nicht nur schnell und häufig, sondern auch preislich wettbewerbsfähig. Zum Beispiel kostet ein Busticket von Wuhan nach Yichang 120 Yuan und dauert etwa 5,5 Stunden, während die Ticketpreise für Hochgeschwindigkeitszüge hauptsächlich 108 Yuan und 121 Yuan betragen und die Fahrt nur etwa 2 Stunden dauert. Dieser doppelte Vorteil in Bezug auf Zeit und Preis hat dazu geführt, dass der Markt für Fernbusreisen über 400 Kilometer stark geschrumpft ist.
Die Verbreitung von Privatfahrzeugen und Fahrdiensten hat die Marktgrundlage für den Nahverkehr untergraben. Mit dem Anstieg des Einkommens der städtischen und ländlichen Haushalte sind Motorräder, Kleinwagen und andere private Verkehrsmittel für viele Familien zur Standardausstattung geworden, was die Reisen zwischen Landkreisen und Städten flexibler und freier macht, ohne auf feste Busfahrpläne angewiesen zu sein. Gleichzeitig füllen neue Mobilitätsformen wie Mitfahrgelegenheiten und Fahrdienste die "letzte Meile" ab, die von traditionellen Fernbusdiensten nicht abgedeckt werden kann, und leiten die Passagiere weiter von den Fernbusbahnhöfen ab. Die Passagieranzahl an den Fernbusbahnhöfen in der Region Nanchang ist von 3,2579 Millionen im Jahr 2019 auf 1,5662 Millionen im Jahr 2023 gesunken, was einem Rückgang von über 50 % entspricht. Diese Zahl spiegelt eindrucksvoll den Einfluss der Verbreitung von Privatfahrzeugen auf die Fernbusbranche wider.
Die städtische Expansion und der Standortwechsel stellen die dritte Herausforderung für die Fernbusbahnhöfe dar. Viele Fernbusbahnhöfe wurden ursprünglich am Stadtrand errichtet, aber mit der Beschleunigung des Urbanisierungsprozesses haben sich diese Gebiete allmählich zu Stadtzentren entwickelt. Die hohen Grundstückspreise und die überlastete Verkehrssituation machen das Bestehen großer Fernbusbahnhöfe unpassend. Der Fernbusbahnhof Shenzhen Futian wurde 1988 erbaut und befand sich damals am Stadtrand, liegt heute jedoch im geschäftigen Zentrum des Verkehrsknotens Futian, wo die tägliche Passagieranzahl nicht mehr mit der über 30.000 Quadratmeter großen Fläche des Gebäudes übereinstimmt. Ähnliche Situationen sind landesweit verbreitet; Fernbusbahnhöfe müssen entweder aufgrund ihrer Standortvorteile umwandeln oder sehen sich aufgrund unpassender Funktionen der Stilllegung gegenüber.
Die internen Probleme der Fernbusbahnhöfe beschleunigen ebenfalls ihren Rückgang. Das traditionelle "Station zu Station"-Modell fehlt an Flexibilität, und die Prozesse für Ticketkauf, Warten und Sicherheitskontrolle sind umständlich und stehen in starkem Gegensatz zu den Anforderungen der modernen Verbraucher, die Bequemlichkeit und Individualität suchen. Im Vergleich dazu bieten die elektronischen Tickets der Hochgeschwindigkeitszüge und die Tür-zu-Tür-Dienste der Fahrdienste eine bessere Benutzererfahrung. Wenn die Fernbusbahnhöfe sich nicht aktiv an diese Veränderungen anpassen, ist ihre Eliminierung durch den Markt unvermeidlich.
Unter dem Druck mehrerer Faktoren stehen die Fernbusbahnhöfe an einem Wendepunkt, an dem sie sich umwandeln müssen. Wie Cheng Shidong, Direktor des Zentrums für städtischen Verkehr am Forschungsinstitut für umfassenden Verkehr der Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission, feststellt: "Die Nachfrage nach mittellangen Reisen im Fernbusverkehr wird schrittweise von den Hochgeschwindigkeitszügen übernommen; während die Reisebedürfnisse von Städten auf Landkreise oder von Landkreisen zu Städten innerhalb von 100 Kilometern von Privatfahrzeugen oder Mitfahrgelegenheiten verdrängt werden." Angesichts dieser strukturellen Veränderungen ist es kaum möglich, sich allein auf das traditionelle Fernbusgeschäft zu verlassen; die Umwandlung wird zum unvermeidlichen Weg für das Überleben der Fernbusbahnhöfe.
Unter den vielen Umwandlungsplänen ist die "Verwandlung" in Einkaufszentren oder kommerzielle Komplexe die derzeit beliebteste Wahl. Der Fernbusbahnhof Shenzhen Futian plant nach seiner Schließung eine Aufwertung zu einem multifunktionalen Raum, der Autoausstellungen, Wartung, Parkplätze und begleitende Geschäfte umfasst; der Fernbusbahnhof Guangzhou Dongpu wird in ein "Bahnhof+"-Komplex umgebaut; der Fernbusbahnhof der Provinz Guangdong wird die 13.000 Quadratmeter große Ticket- und Wartehalle in ein neues Einkaufsparadies umgestalten. Hinter dieser Umwandlungswelle stehen sowohl die Anpassungsfähigkeit an objektive Bedingungen als auch die Dringlichkeit der Aktivierung von Vermögenswerten, aber gleichzeitig gibt es auch langfristige Bedenken hinsichtlich der nachhaltigen Entwicklung.
Der geografische Standortvorteil ist eine wichtige Grundlage für die Umwandlung von Fernbusbahnhöfen in kommerzielle Einrichtungen. Fernbusbahnhöfe befinden sich normalerweise an städtischen Verkehrsknotenpunkten oder in stark frequentierten Gebieten und haben über Jahre hinweg eine gewisse kommerzielle Atmosphäre und Kundenbasis entwickelt. Der Fernbusbahnhof Chongqing Hongqihegou liegt in der Nähe des Geschäftsviertels Guanyinqiao, und sein einzigartiges Design, bei dem Busse durch Gebäude fahren, hat ihn zu einem beliebten Ziel gemacht. Diese Standort- und architektonischen Merkmale bieten natürliche Vorteile für die kommerzielle Entwicklung. Das Fernbuszentrum Tianchang in der Provinz Anhui nutzt seine geografische Einzigartigkeit und Landmarken, um eine vielfältige Parkwirtschaft zu schaffen, und führt Indoor-Basketballplätze, E-Commerce-Plattformen und andere Geschäftsarten ein, die jährlich 400.000 Yuan einbringen und die Entwicklungsfähigkeit des Standortwerts des Fernbusbahnhofs beweisen.
Die politischen und wirtschaftlichen Überlegungen zur Werterhaltung und -steigerung von Staatsvermögen treiben die kommerzielle Umwandlung voran. Vor dem Hintergrund der Schuldenreduzierung der lokalen Regierungen ist die "Aktivierung von nicht rentablen Vermögenswerten" zu einer wichtigen politischen Leitlinie geworden. Viele Fernbusbahnhöfe, die Staatsvermögen sind, sehen sich mit sinkenden Einnahmen und ungenutzten Einrichtungen konfrontiert und wurden in der Bilanz als "schlechte Vermögenswerte" aufgeführt. Solange die kommerzielle Funktion umgewandelt und ein erster Cashflow generiert werden kann, können diese Vermögenswerte das "schlechte" Etikett ablegen und eine "Wertsteigerung" auf dem Papier erreichen. Nach der Schließung des Fernbusbahnhofs Nanchang Qingshan wurde er in eine Qingshan-Fernbusstation umgebaut, die Anzahl der Mitarbeiter wurde von über 80 auf 10 reduziert, was jährlich etwa 800.000 Yuan an Betriebskosten einspart, während durch die Vermietung von Immobilien 1,3 Millionen Yuan zusätzlich eingenommen werden, was ein typisches Beispiel für die Aktivierung von Vermögenswerten darstellt.
Die Wiederverwendung von Raumressourcen löst das Problem des angespannten städtischen Handelslands. Fernbusbahnhöfe verfügen normalerweise über große Flächen und Gebäude, und bei sinkendem Passagieraufkommen werden diese Flächen zu entwickelbaren "Reichtümern". Der Fernbusbahnhof der Provinz Guangdong hat die ursprünglichen Ticket- und Wartebereiche sowie die Abfahrtsplätze im Erdgeschoss vollständig geöffnet und nach einheitlicher Renovierung an Händler vermietet; auch im zweiten Stock wurde ein Teil des Raums für die Zusammenarbeit mit Händlern reserviert. Diese räumliche Umstrukturierung erhöht nicht nur die Auslastung der Vermögenswerte, sondern bietet auch eine neue Plattform für die städtische Handelsentwicklung.
Das Risiko einer Überversorgung im Handel wird zunehmend offensichtlich. In vielen Städten sind die Handelsanlagen bereits gesättigt, und das Phänomen der "Mietangebote für Geschäfte" ist weit verbreitet. Nach der Expansion großer Komplexe in den letzten Jahren neigt das Angebot ebenfalls zur Überversorgung. Vor diesem Hintergrund ist es sehr ungewiss, ob die neu geschaffenen Handelsflächen genügend Passagiere anziehen und einen stabilen Cashflow generieren können. Yang Xinmiao, stellvertretender Direktor des Instituts für Verkehrsforschung an der Tsinghua-Universität, weist darauf hin, dass es in der Regel das Phänomen "Dunkelheit unter der Lampe" gibt – der Verkehr ist zwar bequem, aber die Fußgängerumgebung ist schlecht, was einen Widerspruch zwischen den räumlichen Eigenschaften und dem Bedarf an Menschenansammlungen im Handel darstellt.
Die Kosten und Schwierigkeiten der Funktionsumwandlung sind nicht zu unterschätzen. Die Umwandlung von Fernbusanlagen in Handelsflächen erfordert Anpassungen in Bezug auf die Gebäudestruktur, das Brandschutzsystem, das Bewegungsdesign und viele andere Aspekte, was erhebliche Vorabinvestitionen erfordert. Obwohl das Renovierungsprojekt des Fernbusbahnhofs Chongqing Hongqihegou durch innovative Investitionsmodelle 60 Millionen Yuan an Investitionen eingespart hat, ist dennoch die Einbeziehung eines professionellen Handelsbetriebsunternehmens erforderlich, um den Erfolg sicherzustellen. Für viele finanzschwache Fernbusunternehmen könnte diese Umwandlungshürde zu hoch sein.
Das Problem des Wettbewerbs durch Homogenität wird zunehmend schwerwiegender. Wenn immer mehr Fernbusbahnhöfe sich für eine kommerzielle Umwandlung entscheiden, führt dies unweigerlich zu ähnlichen Geschäftsmodellen, die an Charakter und Wettbewerbsfähigkeit mangeln. Der differenzierte Ansatz des Fernbuszentrums Tianchang – die Kombination von Ladestationen, Logistiksortierung, E-Commerce-Plattformen und anderen vielfältigen Funktionen – könnte Anregungen zur Vermeidung von Homogenität bieten. Zwischen kurzfristiger "Aktivierung" und langfristigem Betrieb besteht ein Spannungsverhältnis. Aus finanzieller Sicht gilt ein Vermögen als "aktiviert", sobald die erste Mietvereinbarung abgeschlossen und der erste Cashflow generiert wurde; aus der Sicht des Handels liegt echter Erfolg jedoch in der kontinuierlichen Betriebs- und Gewinnfähigkeit. Diese beiden Ziele stimmen nicht immer überein und können zu einer Tendenz führen, die kurzfristige Umgestaltung zu priorisieren und den langfristigen Betrieb zu vernachlässigen.
Politische Unterstützung und marktorientierte Operationen müssen gemeinsam vorangetrieben werden. Die Umwandlung der Fernbusbahnhöfe ist auf politische Anleitung und institutionelle Innovation angewiesen. Das Verkehrsministerium der Provinz Qinghai hat gemeinsam mit relevanten Abteilungen die "Mitteilung zur Beschleunigung der Umwandlung und Entwicklung der Fernbusbahnhöfe in der Provinz" herausgegeben, die sieben Umwandlungswege festlegt und ein Arbeitsmechanismus für wichtige Fernbusbahnhöfe etabliert; die Chongqing United Exchange hat ein innovatives Investitions- und Betriebsmodell eingeführt, um ein professionelles Handelsbetriebsunternehmen für den Fernbusbahnhof Hongqihegou zu gewinnen. Diese institutionellen Innovationen bieten starke Unterstützung für die Umwandlung. In Zukunft sind weitere politische Durchbrüche erforderlich, wie flexible Regelungen in Bezug auf die Änderung der Flächennutzung, Finanzierungskanäle und Betriebsmodelle, während gleichzeitig die Rolle der Marktmechanismen voll ausgeschöpft wird, um soziale Kapitalgeber und professionelle Betreiber in den Transformationsprozess einzubeziehen.