Οι πλατφόρμες ride-hailing ανακοίνωσαν συλλογικά τη μείωση του ποσοστού προμήθειας, κάτι που θα έπρεπε να είναι λόγος για εορτασμό, αλλά δεν κατάφερε να φέρει χαμόγελα στους οδηγούς. “Τρέχω σαν τίγρης όλη μέρα, και στο τέλος κερδίζω μόνο 150 γιουάν.” είναι η πραγματικότητα πολλών οδηγών ride-hailing και ταξί. Πρόσφατα, πολλές πλατφόρμες ride-hailing όπως η Didi Chuxing, η Cao Cao Mobility και η T3 Mobility ανακοίνωσαν συλλογικά τη μείωση της προμήθειας, με την Didi Chuxing και την T3 Mobility να μειώνουν την ανώτατη προμήθεια στο 27% και την Cao Cao Mobility στο 22,5%. Ωστόσο, το αναμενόμενο αυτό θετικό νέο δεν προκάλεσε “συλλογική ενθουσιασμό” στους οδηγούς ride-hailing. Πολλοί οδηγοί αντέδρασαν ψυχρά ή ακόμα και αδιάφορα, κάτι που κρύβει τις βαθύτερες δυσκολίες του κλάδου.
Μέτρα μείωσης προμήθειας: Οι πλατφόρμες συλλογικά προσφέρουν εκπτώσεις, αλλά η μέγιστη μείωση είναι περιορισμένη. Οι πλατφόρμες ride-hailing έχουν πράγματι προτείνει συγκεκριμένα σχέδια μείωσης προμήθειας. Η Didi Chuxing ανακοίνωσε ότι μέχρι το τέλος του έτους θα μειώσει την ανώτατη προμήθεια ανά παραγγελία από 29% σε 27%, με το υπερβάλλον ποσό να επιστρέφεται μαζί με την παραγγελία. Αξιοσημείωτο είναι ότι η Didi έχει επίσης εισαγάγει τον μηχανισμό “返佣宝” (Rebate Treasure), που διασφαλίζει ότι οι οδηγοί που ολοκληρώνουν 50 παραγγελίες ή περισσότερες το μήνα δεν θα έχουν μέση προμήθεια άνω του 25%, με το υπερβάλλον ποσό να επιστρέφεται αυτόματα τον επόμενο μήνα. Η T3 Mobility έχει επίσης κάνει παρόμοια υπόσχεση, με την προμήθεια παραγγελιών της πλατφόρμας να μην υπερβαίνει το 27%, και σχεδιάζει να μειώσει το ποσοστό παραγγελιών με προμήθεια 26%-27% από 21% σε 17%. Η Cao Cao Mobility έχει προσαρμόσει την ανώτατη προμήθεια για τις παραγγελίες της εφαρμογής και του mini-program της από 22,7% σε 22,5%, διατηρώντας τη θέση της ως η πλατφόρμα με τη χαμηλότερη προμήθεια στην κορυφή.
Αντιδράσεις οδηγών: Αδιαφορία και αδυναμία, η μείωση προμήθειας είναι σταγόνα στον ωκεανό. Αντιμέτωποι με τα μέτρα μείωσης προμήθειας της πλατφόρμας, οι οδηγοί αντέδρασαν γενικά ήρεμα. Ο οδηγός Didi από το Πεκίνο, Λιου Σιφού, παραδέχεται: “Δεν δέχομαι παραγγελίες με ‘σταθερή τιμή’, η πλατφόρμα δεν μου δίνει καθόλου παραγγελίες, και αν τις δεχτώ, δεν κερδίζω τίποτα. Λένε ότι μειώνουν την προμήθεια, αλλά το πολύ κερδίζω 100-200 γιουάν παραπάνω το μήνα, δεν έχει μεγάλη σημασία.” Αυτή η αντίδραση προέρχεται από έναν απλό υπολογισμό: Μια παραγγελία 20 γιουάν, με προμήθεια που μειώνεται από 29% σε 27%, η πλατφόρμα παίρνει 0,4 γιουάν λιγότερα, και ο οδηγός κερδίζει 0,4 γιουάν παραπάνω. Αν τρέξει 30 παραγγελίες την ημέρα, αυξάνει το εισόδημά του κατά 12 γιουάν, και περίπου 360 γιουάν το μήνα. Αλλά η πραγματική κατάσταση μπορεί να είναι πιο περίπλοκη. Ορισμένοι οδηγοί δηλώνουν: “Ο αλγόριθμος της πλατφόρμας είναι αρκετά περίπλοκος και δεν είναι εύκολο να υπολογίσεις πόσο ακριβώς αυξάνεται το εισόδημα.” Άλλοι οδηγοί επισημαίνουν ότι υπάρχουν πάρα πολλές παραγγελίες με “σταθερή τιμή”, και η μείωση της προμήθειας δεν μπορεί να αυξήσει το εισόδημα.
Κύριο πρόβλημα: Κορεσμός της αγοράς και έλλειψη παραγγελιών. Ο βασικός λόγος για την ψυχρή αντίδραση των οδηγών στη μείωση προμήθειας είναι ότι το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζει αυτή τη στιγμή η βιομηχανία ride-hailing είναι ο κορεσμός της αγοράς και η έλλειψη παραγγελιών, και όχι το ποσοστό προμήθειας. Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, ο αριθμός των νόμιμων οδηγών ride-hailing στη χώρα έχει ξεπεράσει τα 6 εκατομμύρια και συνεχώς αυξάνεται. Ωστόσο, η αύξηση της ζήτησης για αστικές μεταφορές δεν ακολουθεί τον ρυθμό αύξησης του αριθμού των οδηγών. Δεδομένα από το Υπουργείο Μεταφορών δείχνουν ότι ο αριθμός των οδηγών ride-hailing στη χώρα έχει εκτοξευθεί 2,6 φορές σε 4 χρόνια, αλλά ο μέσος αριθμός παραγγελιών που δέχονται οι οδηγοί καθημερινά έχει πέσει από 23 σε 10. Σε ορισμένες περιοχές, ο αριθμός είναι ακόμα χαμηλότερος, όπως ένας οδηγός από την Zhuhai που δηλώνει ότι 65.000 οδηγοί κάνουν μόνο 12 παραγγελίες την ημέρα, και μετά την αφαίρεση του κόστους ενοικίασης και της προμήθειας, το μέσο μηνιαίο εισόδημα είναι μόλις 4.000 γιουάν.
Δυσκολίες με “σταθερή τιμή”: Και οι οδηγοί και οι επιβάτες είναι χαμένοι. Οι παραγγελίες “ειδικής προσφοράς” και “σταθερής τιμής” έχουν γίνει ένα άλλο μεγάλο σημείο σύγκρουσης μεταξύ οδηγών και πλατφορμών. Αυτές οι παραγγελίες έχουν πολύ μικρό κέρδος, και οι οδηγοί συχνά αναγκάζονται να τις αποδεχτούν. Ο οδηγός ride-hailing, Γουάνγκ Γκε, δηλώνει: “Το κέρδος από τις παραγγελίες ειδικής προσφοράς είναι πιο λεπτό από το χαρτί, τρέχω για 20 λεπτά και στο χέρι μου μένουν μόνο 6 γιουάν, μόλις και μετά βίας καλύπτει το κόστος. Αλλά αν δεν δεχτώ τις παραγγελίες ειδικής προσφοράς, μπορεί να περιμένω μισή ώρα και να μην έρθει καμία παραγγελία.” Οι παραγγελίες χαμηλής τιμής έχουν επίσης προκαλέσει πτώση της ποιότητας υπηρεσιών. Ορισμένοι οδηγοί κολλούν ανακοινώσεις στο αυτοκίνητο, δηλώνοντας ότι “οι παραγγελίες ειδικής προσφοράς δεν περιλαμβάνουν υπηρεσία κλιματισμού, η ενεργοποίηση απαιτεί εθελοντική πληρωμή”; άλλοι οδηγοί ζητούν από τους επιβάτες να πληρώσουν το κόστος του αυτοκινητόδρομου και όχι το καθορισμένο από την πλατφόρμα κόστος μίας διαδρομής. Η εμπειρία των επιβατών επηρεάζεται επίσης. Ορισμένοι επιβάτες αναφέρουν: “Οι θυμωμένοι οδηγοί χτυπούν συνεχώς την κόρνα και πατάνε το γκάζι, εγώ φοβόμουν και δεν έλεγα λέξη πίσω, φοβούμενος ότι θα προκύψει πρόβλημα ασφαλείας.”
Συγκεντρωτικές πλατφόρμες: Κρυφά προβλήματα πολλαπλών προμηθειών. Εκτός από την άμεση προμήθεια της πλατφόρμας, η άνοδος των συγκεντρωτικών πλατφορμών έχει φέρει προβλήματα πολλαπλών προμηθειών, που συμπιέζουν περαιτέρω το εισόδημα των οδηγών. Πολλές πλατφόρμες ride-hailing εξαρτώνται από συγκεντρωτικές πλατφόρμες όπως η Amap και η Meituan για να αποκτήσουν παραγγελίες. Αυτό σημαίνει ότι πάνω στην προμήθεια της πλατφόρμας, η συγκεντρωτική πλατφόρμα θα πάρει και μια επιπλέον προμήθεια, και αυτά τα κόστη μπορεί να ξεπεράσουν το όριο του 30% της προμήθειας. Τα δεδομένα της Cao Cao Mobility είναι πολύ πειστικά: από το 2022 έως το 2024, οι προμήθειες που πληρώνει σε τρίτες συγκεντρωτικές πλατφόρμες ανέρχονται σε 322 εκατομμύρια γιουάν, 667 εκατομμύρια γιουάν και 1,046 δισεκατομμύρια γιουάν, αντιπροσωπεύοντας το 50,3%, 79,7% και 85,6% των δαπανών πωλήσεων και μάρκετινγκ αντίστοιχα.
Δυσκολίες πλατφόρμας: Λειτουργικές ζημίες και πίεση κέρδους. Οι πλατφόρμες ride-hailing αντιμετωπίζουν επίσης τεράστια λειτουργικά προβλήματα. Η Cao Cao Mobility έχει καταγράψει ζημίες κάθε χρόνο από την ίδρυσή της, με συνολικές ζημίες που ξεπερνούν τα 13 δισεκατομμύρια γιουάν. Άλλες πλατφόρμες επίσης δυσκολεύονται. Η Qiyi Mobility έχει καταγράψει συνολικές ζημίες 2,569 δισεκατομμυρίων γιουάν από το 2021 έως το 2024; η Enjoy Travel, η οποία λειτουργεί την πλατφόρμα, ανακοίνωσε τον Ιούλιο ότι θα μειώσει το καταβεβλημένο κεφάλαιο, δηλώνοντας ότι το μειωμένο κεφάλαιο θα χρησιμοποιηθεί για την κάλυψη των ζημιών της εταιρείας. Ακόμα και η Didi, που κατέχει πάνω από το 70% της αγοράς, αντιμετωπίζει τεράστια πίεση κέρδους. Αυτή η πίεση αναγκάζει τις πλατφόρμες να αναζητούν άλλους τρόπους για να διατηρήσουν τη λειτουργία τους, ενώ μειώνουν την προμήθεια.
Ρυθμιστική πολιτική: Προώθηση της διαφάνειας και κανονισμού της βιομηχανίας. Πίσω από αυτή τη σειρά μειώσεων προμήθειας βρίσκεται η προώθηση της ρυθμιστικής πολιτικής. Από την αρχή του 2022, το Υπουργείο Μεταφορών προχωρά συνεχώς σε “ηλιακή δράση” για τις προμήθειες της βιομηχανίας ride-hailing, με το μέσο ποσοστό προμήθειας των πλατφορμών να μειώνεται σταδιακά. Από την αρχή του έτους, πολλές ρυθμιστικές αρχές έχουν επανειλημμένα συνομιλήσει με τις πλατφόρμες ride-hailing σχετικά με το θέμα των προμηθειών, απαιτώντας να καθοριστούν λογικά ποσοστά προμήθειας. Για παράδειγμα, η Ναντζίνγκ έχει δηλώσει ότι οι συνολικές προμήθειες των εταιρειών ride-hailing και των συγκεντρωτικών πλατφορμών δεν θα πρέπει να υπερβαίνουν το 30%. Σε περιοχές όπως η Σιάν, έχουν αρχίσει να σταματούν τις παραγγελίες “σταθερής τιμής”, και αναμένεται ότι περισσότερες περιοχές θα ακολουθήσουν. Αυτές οι ρυθμιστικές ενέργειες έχουν δημιουργήσει σαφή όρια για τη βιομηχανία, προωθώντας τις πλατφόρμες προς πιο διαφανή και κανονισμένα μοντέλα λειτουργίας.
Μέλλον: Από τον πόλεμο τιμών στον ανταγωνισμό υπηρεσιών και οικοσυστήματος. Η μείωση της προμήθειας από τις πλατφόρμες ride-hailing είναι μόνο το πρώτο βήμα για την αντίσταση στην εσωτερική πίεση της βιομηχανίας, και απαιτούνται συστηματικές λύσεις. Οι κορυφαίες πλατφόρμες ride-hailing προσπαθούν να μειώσουν την εξάρτησή τους από τις προμήθειες μέσω της διαφοροποίησης των επιχειρήσεων. Η Didi αναβαθμίζει πλήρως το σύστημα μελών της, προσφέροντας στους ανώτερους χρήστες υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας όπως ξενοδοχεία και εστιατόρια; η Cao Cao Mobility στοχεύει στην αγορά μεσαίας και υψηλής κατηγορίας, προσφέροντας υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας όπως ειδικά αυτοκίνητα μεταφράσεων και αυτοκίνητα ειδικής φροντίδας. Ταυτόχρονα, οι πλατφόρμες επενδύουν ενεργά στον τομέα της αυτόνομης οδήγησης, με την Didi να ανακοινώνει ότι θα χρησιμοποιήσει τα 298 εκατομμύρια δολάρια που συγκέντρωσε σε χρηματοδότηση σειράς C πέρυσι για να αυξήσει τις επενδύσεις στην έρευνα και ανάπτυξη τεχνολογίας αυτόνομης οδήγησης. Αυτές οι ενέργειες δείχνουν ότι η βιομηχανία ride-hailing μεταβαίνει από τον απλό ανταγωνισμό τιμών στον ανταγωνισμό υπηρεσιών και οικοσυστήματος, κάτι που μπορεί να είναι μια αποτελεσματική οδός για να ξεπεραστούν οι τρέχουσες δυσκολίες.
Στο μέλλον, η βιομηχανία ride-hailing χρειάζεται περισσότερες συστηματικές λύσεις. Περιοχές όπως η Σιάν, η Κινγκγιουάν της Γκουανγκντόνγκ, η Γιάνγκταν της Τζιανγκσί και η Νινγκμπό της Ζετζιάνγκ έχουν ήδη σταματήσει τις παραγγελίες “σταθερής τιμής” και “ειδικής προσφοράς”, που αναγκάζουν τους οδηγούς να δέχονται παραγγελίες σε χαμηλές τιμές. Οι ρυθμιστικές αρχές προχωρούν επίσης στη διαφάνεια των προμηθειών των πλατφορμών, απαιτώντας οι κανόνες προμήθειας να είναι δημόσιοι και διαφανείς, και να παραμένουν σταθεροί, χωρίς αυθαίρετες αλλαγές. Αυτές οι ενέργειες αναμένεται να δημιουργήσουν ένα πιο δίκαιο εργασιακό περιβάλλον για τους οδηγούς. Το χαμόγελο των οδηγών δεν θα προέρχεται από τις μονομερείς εκπτώσεις των πλατφορμών, αλλά από τη συνολική βελτίωση της υγιούς ανάπτυξης της βιομηχανίας. Όταν οι επιχειρήσεις ride-hailing μεταβούν από τον “πόλεμο τιμών” στον “ανταγωνισμό υπηρεσιών και οικοσυστήματος”, η βιομηχανία θα υποδεχθεί μια νέα αρχή.