El aeropuerto de Tan Son Nhat en los días previos al Tet, desde el 24 de diciembre, ha estado gravemente sobrecargado tanto dentro como fuera del aeropuerto. La terminal internacional está llena de personas que llegan del extranjero; desde el 22 hasta el 24 de diciembre, este aeropuerto ha operado más de 1100 vuelos, de los cuales 659 han sufrido retrasos, lo que representa casi el 60%. Hay muchas imágenes de pasajeros frustrados por los retrasos, esperando en la sala de espera, mientras que en los días pico del Tet, del 22 al 26 de diciembre, el sector ferroviario ha organizado 83 trenes de pasajeros que salen de la estación de Saigón, con un total de aproximadamente 360,000 boletos vendidos.

Las carreteras también están sobrecargadas, con las estaciones de autobuses y los transbordadores llenos de gente, lo que provoca atascos prolongados en las entradas y salidas de la ciudad de Ho Chi Minh y en las autopistas hacia las regiones del este y central. La creciente adquisición de automóviles por parte de la población ha causado congestión en varias autopistas. El panorama del transporte durante la primavera muestra que los sectores de transporte no pueden soportar la presión del movimiento de personas durante el Tet, a pesar de que en los últimos años se han puesto en funcionamiento muchas autopistas del norte al sur. Por supuesto, los planificadores no pueden prever el aumento excesivo del número de pasajeros durante el Tet.

En China es similar; aunque el sistema de transporte es muy moderno, no puede soportar la demanda de viajes durante la primavera, que se conoce como la mayor migración anual del mundo. Sin embargo, hay que reconocer que la planificación y el sistema de carreteras en Vietnam se están modernizando bastante lentamente. La carretera nacional 1A solo se ha mejorado desde después del año 2000, lo que es una deficiencia en la visión muy limitada del sector del transporte. Desde 2015, la mayor parte de la carretera nacional 1 tiene cuatro carriles, pero algunos tramos aún no se han mejorado. Mientras tanto, las autopistas en la región central que conectan con las Tierras Altas del Centro, especialmente en el Delta del Mekong, han sido planificadas, pero la construcción avanza lentamente.

Hasta ahora, muchas áreas aún no tienen autopistas conectadas; ante tal presión de transporte, junto con el objetivo de completar 3000 km de autopistas para 2025, como ha decidido el Primer Ministro Pham Minh Chinh con el sector del transporte, la construcción de la línea de tren de alta velocidad del norte al sur es un proyecto extremadamente urgente. Esta es solo una perspectiva para la gran migración de primavera de este año; desde el punto de vista económico, la línea de tren de alta velocidad cambiará el panorama socioeconómico del país.

El tren de alta velocidad ha desempeñado durante mucho tiempo un papel vital en el sector de la logística y el transporte en muchos países desarrollados. La capacidad de transportar pasajeros y mercancías rápidamente en largas distancias, así como reducir la congestión en las autopistas, son solo algunos de los beneficios invaluables que ofrece el tren de alta velocidad. La capacidad de transportar personas y mercancías rápidamente en la red ferroviaria de alta velocidad es especialmente importante para Vietnam. Esta innovación no solo es conveniente, sino que también es una necesidad económica urgente. Hasta 2022, la red ferroviaria nacional tiene más de 3300 kilómetros, de los cuales solo más de 2600 kilómetros son líneas principales, y más de 515 km son vías de estación y ramales. Esta red ferroviaria fue iniciada por los franceses en 1881 y finalizada en 1936. Desde entonces, no ha habido nuevas construcciones; las vías de un metro aún representan más del 80% de la longitud total, y este ancho solo persiste en algunos otros países como Camboya y Tailandia.

Es evidente que Vietnam necesita reemplazar esta antigua línea ferroviaria por una de alta velocidad para tener un medio de transporte de mercancías rápido y confiable, asegurando la entrega oportuna de productos. Esto ayuda a mejorar la eficiencia de la producción y la cadena de suministro, ahorrando costos y aumentando la competitividad en el mercado global. La construcción de una red ferroviaria de alta velocidad mejorará significativamente la capacidad de conexión de Vietnam con los países vecinos. Esto hará que los vínculos comerciales y de transporte con Camboya, Laos y China sean más eficientes. Desde ahí, Vietnam se posicionará como un centro de logística y marketing en la región, y la capacidad de desarrollo inmobiliario cerca de las estaciones de tren es otro impacto económico que ayudará a aumentar el valor de los activos y las oportunidades de inversión.

El hecho de que la población esté cada vez más interesada en viajar en tren de alta velocidad también contribuye a reducir la congestión del tráfico, disminuir los costos de mantenimiento de las autopistas y aumentar la seguridad vial. El tiempo de viaje reducido también hace que los destinos turísticos sean más accesibles y atractivos. Desde el punto de vista ambiental, la red ferroviaria de alta velocidad es un avance en el camino hacia el desarrollo sostenible de Vietnam. Proporcionar un medio de transporte ecológico y eficiente en energía contribuirá a reducir las emisiones de carbono del país. Disminuir el número de automóviles en las carreteras, así como la demanda de vuelos nacionales de corta distancia, reducirá las emisiones de gases de efecto invernadero. Por lo tanto, la urgencia de construir la línea de tren de alta velocidad del norte al sur y el inicio del mayor proyecto de este tipo en Vietnam se ha acelerado.

Específicamente, en la fase 2026-2027, Vietnam tiene como objetivo alcanzar 3000 km de autopistas para 2025 y aumentar a 5000 km para 2030. La infraestructura ferroviaria, especialmente el proyecto de inversión en la línea de tren de alta velocidad del norte al sur, se invertirá para completar la red de transporte multimodal, es decir, mejorar la competitividad nacional. A finales de noviembre de 2023, el Ministerio de Transporte solicitó opiniones sobre tres escenarios para la línea de tren del norte al sur, y la cuestión de qué opción elegir para este proyecto sigue siendo un tema candente. Esto es comprensible después de las lecciones del pasado de proyectos que han sido prolongados y sobrecostos, que aún persisten como una advertencia.

Las lecciones que hemos aprendido han tenido un costo muy alto, derivadas de la falta de un estudio exhaustivo. Por ejemplo, el proyecto de tren urbano de Hanoi, la línea Cat Linh-Ha Dong, fue aprobado inicialmente con un costo total de 552,96 millones de dólares, pero luego se sobrepasó, elevando el costo total a 868 millones de dólares. Una de las razones del sobrecosto es que el proyecto se planeó para entrar en operación en 2015, pero tuvo que ajustar su cronograma varias veces hasta que finalmente se puso en operación comercial en 2021, o el proyecto de tren urbano de Hanoi, línea 3, estación Nhon-estación Hanoi, que se planeó para entrar en operación a finales de 2018.

Sin embargo, actualmente no se ha fijado una fecha para su entrada en operación comercial; este proyecto también ha sido propuesto para ajustar su financiamiento a cerca de 33,000 mil millones de dong, un aumento de más de 14,500 mil millones de dong en comparación con el costo total aprobado inicialmente. Para la línea de tren de alta velocidad del norte al sur, el Ministerio de Transporte ha propuesto tres escenarios, donde el primer escenario es construir una vía doble, con un ancho de vía de 1,435 mm, una longitud de 1,545 km y una velocidad de diseño de 350 km/h. La carga es de 17 toneladas por eje, solo se operarán trenes de pasajeros. La línea de tren del norte al sur existente se mejorará para transportar tanto pasajeros como mercancías, con un costo total de inversión de aproximadamente 67,32 mil millones de dólares.

La unidad consultora evalúa que la ventaja de este escenario es la liberación de terrenos y un costo de inversión más bajo que las otras dos opciones. Sin embargo, no hay capacidad para aumentar la capacidad si la demanda de transporte de mercancías en la línea ferroviaria existente está sobrecargada. El segundo escenario es similar al primero, pero la diferencia básica es que se operarán tanto trenes de pasajeros como de carga, con una velocidad de diseño de 200 a 250 km/h, y los trenes de carga tendrán una velocidad máxima de 120 km/h.

La línea de tren del norte al sur existente también se modernizará para transportar mercancías, pasajeros y viajeros de corta distancia. El costo total de inversión según este escenario es de aproximadamente 72,2 mil millones de dólares, y su ventaja es que transporta tanto pasajeros como mercancías en la misma línea, facilitando la conexión internacional. Sin embargo, su desventaja es la baja velocidad de circulación. El último escenario también combina el transporte de pasajeros y la reserva para el transporte de pasajeros cuando haya demanda, aumentando la velocidad de diseño a 300 km/h. El costo total del proyecto es de 68,9 mil millones de dólares; en caso de invertir en infraestructura y equipos para operar trenes de carga en esta línea, el costo del proyecto sería de aproximadamente 71,6 mil millones de dólares. Con este escenario, la línea de tren del norte al sur se renovará completamente, con un 60% de puentes, un 10% de túneles y un 30% sobre terreno.

Además, se necesitará adquirir 74 trenes de tracción distribuida con cerca de 1200 vagones, transportando aproximadamente 133,5 millones de pasajeros al año y 20 millones de toneladas de mercancías al año. La ventaja del escenario 3 es que los trenes de carga son exclusivos para pasajeros, por lo que son rápidos, cómodos y seguros, y tienen la capacidad de competir con otros medios de transporte. Esta opción también permite que la nueva línea ferroviaria tenga la capacidad de transportar mercancías en caso de que la capacidad de la línea ferroviaria del norte al sur existente esté sobrecargada, pero su desventaja es el alto costo de inversión y la gran diferencia de velocidad entre los trenes de pasajeros y de carga, lo que reduce la capacidad de tránsito.

La elección de qué escenario seguir es un tema extremadamente complicado, porque si no se anticipan situaciones y no se revisan las lecciones aprendidas durante el proceso de construcción, en el futuro se repetirá la historia de sobrecostos, aumentos de precios y retrasos en el tiempo de un proyecto. Los beneficios de invertir en la línea de tren de alta velocidad del norte al sur son prácticamente indiscutibles, pero un proyecto que consume decenas de miles de millones de dólares y representa un gran porcentaje del PIB tendrá muchas consecuencias en términos socioeconómicos si se lleva a cabo de manera apresurada, sin consideración y sin un plan estratégico bien pensado. Por lo tanto, aunque este es un proyecto urgente, más que nunca es un proyecto que requiere una gran precaución, no solo para lograr resultados para un proyecto en la economía, sino que, más allá de esa precaución, también genera confianza en la población.