En los últimos años, las estaciones de autobuses urbanos en China han estado experimentando una "ola de cierres" sin precedentes, desde la estación de autobuses de Futian en Shenzhen hasta la estación de autobuses de Fujiaopo en Wuhan, desde la estación de autobuses del este en Haikou hasta la estación de autobuses del sur en Zhanjiang, los antiguos centros de transporte bulliciosos se han visto atrapados en una situación de "frío y desolado". Según datos del Ministerio de Transporte, el volumen de pasajeros de autobuses en todo el país en 2024 se reducirá en un 57.8% en comparación con 2019, y en el primer trimestre de 2025 continuará disminuyendo un 11.2%. Ante la caída abrupta del flujo de pasajeros, muchas estaciones de autobuses han optado por transformarse en centros comerciales o complejos comerciales, intentando "salvarse" activando espacios vacíos. ¿Es esta transformación realmente una "buena salida" para las estaciones de autobuses, o es solo una medida temporal? ¿Desaparecerán completamente las estaciones de autobuses en el futuro? Este artículo analizará de manera integral la crisis de supervivencia y las rutas de transformación de esta infraestructura de transporte urbano desde cuatro dimensiones: las razones del declive de las estaciones de autobuses, los pros y los contras de la transformación en centros comerciales, las prácticas de diversificación y las tendencias de desarrollo futuro.
El declive de las estaciones de autobuses urbanas no es accidental, sino el resultado de la transformación de los modos de transporte, el cambio en los hábitos de viaje y la evolución del desarrollo urbano. Al retroceder a la época dorada de las estaciones de autobuses, en 2012, el volumen de pasajeros de autobuses por carretera en todo el país alcanzó un pico de 35.57 mil millones de personas, y luego comenzó a caer. Detrás de este punto de inflexión está la rápida expansión de la red de trenes de alta velocidad y la popularización de los automóviles particulares.
El rápido desarrollo de la red de trenes de alta velocidad ha constituido un golpe mortal para el transporte de pasajeros de media y larga distancia. Según datos del Grupo Ferroviario Nacional, para 2025, la longitud operativa de los ferrocarriles en todo el país alcanzará los 165,000 kilómetros, de los cuales 50,000 kilómetros serán de trenes de alta velocidad, cubriendo el 99.5% de la población urbana en ciudades con más de 200,000 habitantes y el 97.2% de la población urbana en ciudades con más de 500,000 habitantes. Los trenes de alta velocidad no solo son rápidos y tienen una alta frecuencia, sino que también son competitivos en precio. Por ejemplo, el precio del billete de autobús de Wuhan a Yichang es de 120 yuanes, con un tiempo de viaje de aproximadamente 5.5 horas, mientras que el precio del billete de tren de alta velocidad es de 108 yuanes y 121 yuanes, con un tiempo de solo alrededor de 2 horas. Esta doble ventaja de tiempo y precio ha llevado a una drástica contracción del mercado de transporte de pasajeros de larga distancia de más de 400 kilómetros.
La popularización de los automóviles particulares y los vehículos de transporte por aplicaciones ha erosionado la base del mercado de transporte de corta distancia. Con el aumento del nivel de ingresos de los residentes urbanos y rurales, las motocicletas y los automóviles se han convertido en un estándar para muchas familias, permitiendo un desplazamiento más libre y flexible entre las ciudades y los pueblos, sin depender de horarios fijos de autobuses. Al mismo tiempo, nuevas formas de transporte como los coches compartidos y los vehículos de transporte por aplicaciones han llenado la demanda de "última milla" que los servicios de transporte tradicionales no pueden cubrir, desviando aún más a los pasajeros de las estaciones de autobuses. El volumen de pasajeros en las estaciones de autobuses de la región de Nanchang ha caído de 3.2579 millones en 2019 a 1.5662 millones en 2023, con una disminución de más del 50%, lo que refleja vívidamente el impacto de la popularización de los automóviles particulares en la industria del transporte de pasajeros.
La expansión urbana y el cambio de ubicación de las estaciones constituyen el tercer desafío que enfrentan las estaciones de autobuses. Muchas estaciones de autobuses fueron inicialmente ubicadas en las periferias de las ciudades, pero a medida que el proceso de urbanización se aceleró, estas áreas se transformaron gradualmente en centros urbanos, y el alto valor de la tierra y el tráfico congestionado han hecho que la existencia de grandes estaciones de autobuses parezca fuera de lugar. La estación de autobuses de Futian en Shenzhen fue construida en 1988, cuando estaba en la periferia de la ciudad, pero hoy se encuentra en el próspero centro del complejo de transporte de Futian, y el volumen de pasajeros diario ya no puede igualar su área de construcción de más de 30,000 metros cuadrados. Situaciones similares son comunes en todo el país; las estaciones de autobuses se ven obligadas a transformarse debido a su ventaja de ubicación o enfrentan el riesgo de quedar inactivas debido a la falta de funcionalidad.
Los problemas internos de las estaciones de autobuses también han acelerado su proceso de declive. El modelo tradicional de "de estación a estación" carece de flexibilidad, y los procesos de compra de boletos, espera y control de seguridad son complicados, lo que está en grave desacuerdo con la demanda contemporánea de los consumidores de viajes convenientes y personalizados. En comparación, los billetes electrónicos de tren de alta velocidad y el servicio puerta a puerta de los vehículos de transporte por aplicaciones ofrecen una mejor experiencia al usuario. Si las estaciones de autobuses no pueden adaptarse proactivamente a este cambio, su eliminación del mercado será inevitable.
Bajo múltiples presiones, las estaciones de autobuses se encuentran en una encrucijada donde deben transformarse. Como señaló Cheng Shidong, director del Centro de Transporte Urbano del Instituto de Investigación de Transporte Integral de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma: "La demanda de viajes de media y larga distancia en el transporte por carretera ha sido gradualmente ocupada por los trenes de alta velocidad; mientras que la demanda de viajes de más de 100 kilómetros desde ciudades de nivel de prefectura a condados o de condados a pueblos ha sido ocupada por automóviles particulares o coches compartidos." Ante este cambio estructural, depender únicamente de los negocios tradicionales de transporte de pasajeros ya no es sostenible, y la transformación se ha convertido en el único camino para la supervivencia de las estaciones de autobuses.
Entre las numerosas opciones de transformación, "convertirse" en un centro comercial o complejo comercial se ha convertido en la opción más popular en la actualidad. La estación de autobuses de Futian en Shenzhen planea actualizarse para incluir un espacio compuesto de exhibición y venta de automóviles, mantenimiento, estacionamiento y comercio complementario; la estación de autobuses de Dongpu en Guangzhou se está transformando en un complejo comercial "estación +"; la estación de autobuses de la provincia de Guangdong ha transformado su vestíbulo de venta de boletos y sala de espera de 13,000 metros cuadrados en un nuevo paraíso de compras. Detrás de esta ola de transformación, hay tanto la adaptabilidad de las condiciones objetivas como la urgencia de activar los activos, pero también oculta preocupaciones sobre el desarrollo sostenible a largo plazo.
La ventaja geográfica innata es una base importante para la transformación comercial de las estaciones de autobuses. Las estaciones de autobuses suelen estar ubicadas en centros de transporte urbano o áreas de alta densidad de población, y después de años de operación, han formado una cierta atmósfera comercial y base de flujo de pasajeros. La estación de autobuses Hongqihegou en Chongqing está cerca del distrito comercial de Guanyinqiao, y su diseño único de "autobús atravesando el edificio" la ha convertido en un lugar popular para fotos, lo que proporciona una ventaja natural para el desarrollo comercial. El centro de autobuses de Tianchang en Anhui ha utilizado la singularidad y el carácter emblemático de su ubicación geográfica para crear una economía de parque diversificada, introduciendo instalaciones como canchas de baloncesto cubiertas y plataformas de comercio electrónico, generando ingresos anuales de 400,000 yuanes, lo que demuestra la capacidad de desarrollo del valor de la ubicación de las estaciones de autobuses.
Las consideraciones político-económicas para la preservación y aumento del valor de los activos estatales han impulsado la transformación comercial. En el contexto actual de la reducción de deudas por parte de los gobiernos locales, "activar activos no rentables existentes" se ha convertido en una importante directriz política. Muchas estaciones de autobuses, como activos estatales, enfrentan la disminución de ingresos y la inactividad de las instalaciones, y ya han sido clasificadas como "activos no rentables" en sus balances. Siempre que puedan completar la conversión de funciones comerciales y obtener flujo de efectivo inicial, estos activos pueden deshacerse de la etiqueta de "no rentables" y lograr "preservación y aumento de valor" en los libros. Después del cierre de la estación de autobuses Qingshan en Nanchang, se transformó en una posada de autobuses Qingshan, reduciendo el personal de más de 80 a 10 personas, ahorrando aproximadamente 800,000 yuanes en costos operativos anuales, y al mismo tiempo aumentando los ingresos en 1.3 millones de yuanes a través del alquiler de propiedades; este "uno menos, uno más" es un ejemplo típico de la activación de activos.
La reutilización de recursos espaciales resuelve el problema de la escasez de terrenos comerciales en las ciudades. Las estaciones de autobuses suelen tener grandes áreas de terreno y espacio de construcción, y con la disminución del flujo de pasajeros, estos espacios se convierten en "ricos depósitos" que pueden ser desarrollados. La estación de autobuses de la provincia de Guangdong ha abierto completamente la zona de venta de boletos, la sala de espera y los espacios de salida en la planta baja, y después de una renovación unificada, los alquila a comerciantes; el segundo piso también ha reservado parte del espacio para cooperar con comerciantes. Esta reconfiguración del espacio no solo mejora la tasa de utilización de los activos, sino que también proporciona un nuevo soporte para el desarrollo comercial urbano.
El riesgo de sobreoferta comercial se ha vuelto cada vez más evidente. Muchas ciudades ya tienen instalaciones comerciales saturadas, y el fenómeno de "alquiler de tiendas prósperas" es común, mientras que los grandes complejos comerciales, después de la expansión de años anteriores, también tienden a la sobreoferta. En este contexto, existe una gran incertidumbre sobre si el nuevo espacio comercial podrá atraer suficiente flujo de pasajeros y generar un flujo de efectivo estable. Yang Xinmiao, subdirector del Instituto de Investigación de Transporte de la Universidad de Tsinghua, señaló que a menudo existe un fenómeno de "oscuridad bajo la luz" en las estaciones de autobuses y sus alrededores: el tráfico de vehículos es conveniente, pero el entorno peatonal es deficiente, y esta característica espacial entra en conflicto con la naturaleza comercial que requiere aglomeración de personas.
Los costos y la dificultad de la conversión de funciones no deben subestimarse. La transformación de las instalaciones de transporte en espacios comerciales implica ajustes en la estructura del edificio, el sistema de incendios, el diseño de las líneas de movimiento, entre otros aspectos, y requiere una gran inversión inicial. Aunque el proyecto de renovación de la estación de autobuses Hongqihegou en Chongqing ha ahorrado 60 millones de yuanes en inversión mediante un modelo de innovación en la atracción de inversiones, aún se necesita la intervención de una empresa de operación comercial profesional para garantizar el éxito. Para muchas empresas de transporte de pasajeros con problemas de financiamiento, esta transformación puede tener un umbral demasiado alto.
El problema de la competencia homogénea se ha vuelto cada vez más grave. A medida que más estaciones de autobuses eligen la transformación comercial, es inevitable que surjan modelos comerciales similares, careciendo de características y competitividad. La ruta diferenciada del centro de autobuses de Tianchang en Anhui, que combina la construcción de estaciones de carga, clasificación de logística y plataformas de comercio electrónico, podría ofrecer inspiración para evitar la homogeneización. Existe una tensión entre la "activación" a corto plazo y la operación a largo plazo. Desde una perspectiva financiera, siempre que se complete el primer alquiler y se obtenga el primer flujo de efectivo, el activo se considera "activado"; pero desde la esencia comercial, el verdadero éxito radica en la operación continua y la capacidad de generar ganancias. Los objetivos de ambos no siempre son consistentes, lo que puede llevar a una tendencia a priorizar la transformación inicial sobre la operación a largo plazo.
El apoyo político y la operación de mercado deben impulsar el proceso. La transformación de las estaciones de autobuses no puede prescindir de la orientación política y la innovación institucional. El Departamento de Transporte de la provincia de Qinghai, junto con los departamentos relevantes, emitió un "Aviso sobre la aceleración de la transformación y desarrollo de las estaciones de autobuses en toda la provincia", que establece siete rutas de transformación y establece un mecanismo de trabajo para estaciones de autobuses clave; la Bolsa de Transporte de Chongqing ha innovado al adoptar un modelo de cooperación de inversión y operación integrada para atraer a una empresa de operación comercial profesional para la estación de autobuses Hongqihegou, estas innovaciones institucionales han proporcionado un fuerte apoyo para la transformación. En el futuro, se necesitarán más avances políticos, como disposiciones flexibles en la modificación del uso de la tierra, canales de financiamiento y modelos de operación, al mismo tiempo que se aproveche plenamente el papel del mecanismo de mercado para atraer capital social y operadores profesionales a participar en el proceso de transformación.