Tesla silmapaistev jõudlus Dachedi testis on suuresti tingitud pikaajalisest puhta visuaalse tehnoloogia marsruudist. Erinevalt teiste autoettevõtete poolt tavaliselt vastu võetud mitme sensori sulandumislahenduse "LiDAR + millimeetri laine radar + kaamerast" tugineb Tesla ainult kaamerale visuaalse teabe kogumiseks ning realiseerib keskkonnaalase tajumise ja otsuste tegemise kontrolli täiustatud algoritmi töötlemise kaudu. See tehnoloogiavalik näitas testimisel mitmeid olulisi eeliseid ja põhjustas ka tööstuse jätkuvat poleemikat.
Kuluefektiivne eelis on puhaste visuaalsete lahenduste kõige intuitiivsem konkurentsivõime. Tööstuse andmete kohaselt on Tesla Model 3 nutika sõidusüsteemi maksumus umbes 40% madalam kui Lidariga varustatud M9. Ühe tüki LiDAR -i maksumus on endiselt umbes 500 dollarit, samas kui Tesla kasutatud keskmine kaamera on vaid paar tosinat dollarit. See kulude erinevus võimaldab Teslal investeerida rohkem ressursse algoritmi väljatöötamisse ja andmetöötlusse, säilitades samal ajal kõrge kasumimarginaalid. Netizensi kommentaarid selle kohta on üsna teravad: "Puhas visioon on õige tee, sest reaalne maailm on inimestele ette valmistatud ja Lidar raiskab riistvara kulusid asjata."
Kõige muljetavaldavam asi testis on Tesla süsteemi kuvatav humanoidide otsustamise loogika. "Ehitustee kohtub veoautoga" stsenaariumi korral, kui mudel 3 läheneb takistusalale kiirusega 130 km/h, ei tuvasta see mitte ainult õigeaegselt eesseisvat takistust ja alustab pidureid, vaid täidab ka mitmeid keerulisi toiminguid, näiteks radade vahetus ja aeglane detour pärast lühipausi ning läbib lõpuks sujuvalt kitsas 2,55 meetrit. See võime "sileda, siidise ja isegi" loogilise "kriitiliste stsenaariumide lahendamiseks" peegeldab Tesla otsast lõpuni närvivõrgu põhilisi eeliseid-mitte ainult lihtsat "tajumisvastust", vaid simuleerib ka inimeste draiverite põhjalikku otsustusprotsessi.
Tesla tehnoloogiline arhitektuuriinnovatsioon on ka selle suurepärase jõudluse oluline põhjus. FSD v12 võtab kasutusele Vision Transformeri arhitektuuri ja realiseerib otse pildi sisendi kaardistamist juhiste juhtimiseks otsast lõpuni mudeli kaudu. Selle hõre trajektoori ennustusalgoritm lühendab keerukate ristmike otsuste reageerimise aega 120 millisekundini, mis on lähedal inimese tasandile. Veelgi olulisem on see, et Tesla System võtab kasutusele "ühe otsustusvoo" kujunduse, vältides mitme süsteemi konfliktiprobleeme. Dongche keisri katse ajal sundis M9 NCA (automaatne navigeerimisabi) funktsiooni pärast seda, kui AEB (automaatne hädapidurdus) käivitas ehituse stsenaariumi, mille tulemuseks oli süsteemstrateegia krahh; Ja Tesla FSD-süsteem võtab vastu ühtse arhitektuuri ja puudub "paremakäeline vastastikune vastasseis", muutes otsuse sidusamaks ja stabiilsemaks.
Kuid ka puhtad visuaalsed lahendused seisavad silmitsi paljude kahtluste ja piirangutega. Vaidlus testimismeetodite ja stsenaariumi valimise üle on esimene, mida mõjutab. Huawei reklaamide juht osutas sotsiaalmeedias: "Päris nutikasõiduvõistlus peaks olema keerukates stsenaariumides nagu linnakülad ja köögiviljaturud, mitte suletud maanteede asemel." Tõepoolest, kõik dongchedi testid on maantee stsenaariumid ega hõlma Hiinale ainulaadseid keerulisi linnateede tingimusi, näiteks kaitsmata parempöörde pöörde ja mootoriga sõidukite segaliiklus, mis on lihtsalt nõrgad küljed, mida tunnistavad puhtad visuaalsed lahendused. Selle aasta veebruaris toimunud tegelikud testid näitasid, et FSD oli rikkunud Hiinas linnateedel 34 rikkumist ning selle võime tuvastada kohalikke iseloomulikke liikluselemente, nagu bussirajad ja loodeteed, on ilmselgelt ebapiisav.
Keskkonnasõltuvus on veel üks suur väljakutse. Puhtade visuaalsete lahenduste äratundmise täpsus ekstreemsetes keskkondades, nagu tugev vihm ja taustvalgus, võib langeda 30%. Ehkki Tesla HW5.0 on riistvara varustatud 12 ilmastikukindla kaameraga, kasutades Samsungi kohandatud läätsi, kütteelemente ja hüdrofoobseid katteid, võib vihmase ja lumise ilmaga säilitada efektiivne avastamiskaugus 250 meetrit, mis võivad esineda tegelikes keerukates keskkondades. Seevastu mitme sensori sulandumislahendus võib LIDARi aktiivse avastamisvõimaluste kaudu pakkuda stabiilsemat tajumist.
Väärib märkimist, et tehniliste marsruutide vahel pole täielikku vastuseisu ja tööstus näitab integratsiooni suundumust. Huawei ADS 3.0 on kohandatud strateegiaga "lidar kui peamine ja visioon kui abiks"; Ja Tesla täiustab ka algoritmi vaikselt. Viimane FSD BETA 13.2 versioon on tutvustanud semantilisemaid segmenteerimistehnoloogiaid ja äratundmise täpsust on parandatud 27%. Tööstuse konsensus moodustub järk -järgult: puudub absoluutne optimaalne marsruut, ainult kombineeritud lahendus, mis sobib kõige paremini konkreetse turukeskkonna ja tehnoloogilise ökoloogia jaoks. Tesla jõudlus Dongchedi testis tõestab puhta visuaalse lahenduse teostatavust konkreetsetes tingimustes, kuid see ei tähenda, et sellel marsruudil oleks kõigis stsenaariumides universaalseid eeliseid.
Pärast Dongchedi abistatava sõidukatse tulemuste väljaandmist, ehkki Tesla jõudlus pälvis laialt levinud tähelepanu, tekkis ka testi enda metoodika, õigluse ja esindavuse üle vaidlus. Need poleemikad ei kajasta mitte ainult avalikkuse tähelepanu intelligentsele sõidu hindamissüsteemile, vaid ka ei paljasta tööstuse puudusi standardimise ehitamisel. Nende vastuoluliste punktide põhjalik analüüs on ülioluline, et testi tulemuste praktilist olulisust õigesti mõista.
Muutuva kontrolli testimine on üks enim küsitletavaid aspekte. Paljud tööstuse eksperdid ja autoettevõtted tõid välja, et testi peamised parameetrid, näiteks sõiduki kiiruse ja sõiduki järelkontrolli kaugus, pole ühtsed standardid. Näiteks testiprojektiga "Ees ootav auto kaob", on erinevate mudelitega silmitsi seisvad stseeniolud erinevad - mõnel autol on tühjad rajad ja neid saab ümbersõita; Kuigi mõnel autol on vasakpoolsed rajad ja neid hõivavad teised sõidukid ja neid ei saa üldse ümbersõita. Sarnaselt võtab kaugus autoga vastu erinevate autofirmade kohandatud keskmise vahemiku seadistus, kuid see standard varieerub suuresti: Tesla "keskklassi" võib vastata umbes 120 meetri pikkusele jälgimisvahemikule (7 valget joont), samas kui "keskmise vahemikku" on maailmas vaid umbes 45 meetrit (3 valget rida). See ebajärjekindel stardijoone olukord raskendab testi tulemuste horisontaalselt võrdlemist.
Nende kahtlustega silmitsi seistes vastas keiser Dongche: "Muutujad on tõepoolest võimatu täiesti järjekindlaks, kuid üldine loogika on olla lähedal reaalsetele kiiretele kasutusstsenaariumidele, selle asemel, et viia läbi standardseid laboratoorseid teste." Nad rõhutasid, et testi eesmärk ei ole vaadata "kes on nutikam", vaid vaadata "kes on kõige vähem vale". Sellel positsioonil on teatav ratsionaalsus, kuna tegelik teekeskkond on täis muutujaid ja intelligentsed sõidusüsteemid peavad olema võimelised hakkama saama ebakindlusega. Võrdleva hindamisena on tulemuste teaduslikkuse tagamiseks siiski põhinõue peamiste muutujate asjakohane kontroll.
Inimese sekkumise üle vaidlus hõlmab testimisprotsessi õiglust. Wenjie M9 ehitusstsenaariumi testivideos pööras sõiduk ootamatult suunda ja põhjustas vältimise ebaõnnestumise. Mõned netizensid küsisid aeglase video kaudu, mille juht sekkus sõiduki juhtimisse. Dongchedi tehnik selgitas, et see oli süsteemikonflikt, mille põhjustas NCA funktsiooni katkestamine pärast AEB -süsteemi käivitamist, ja see polnud inimese sekkumine. Kuigi see seletus on mõistlik, näitab see testimisprotsessi ajal ka ebapiisava läbipaistvuse probleemi - selliseid vaidlusi võib vältida, kui testija saab eelnevalt avaldada üksikasjalikumaid tööprotseduure ja otsustusrežiimi.
Põhilisem poleemika seisneb testistsenaariumi kujutamisel. Dongchedi test keskendub 15 kõrge riskiga stsenaariumile, mis kõik on eelseadistatud standardiseeritud olukorrad. Tegelik maanteekeskkond on palju keerulisem ja muutlikum, eriti Hiina linnadele ainulaadsed liiklusnähtused, näiteks elektrisõidukid, mis mööduvad soovi korral, jalakäijad ületavad kaitsealasid ja vastupidises suunas liikuvaid mootorsõidukeid, mis pole katses kajastunud. Huawei reklaamide kriitika tabab naela pähe: "Päris nutikasõiduvõistlus peaks toimuma keerukates stsenaariumides, näiteks linnakülad ja köögiviljaturud." Testi stsenaariumi piirangud muudavad tulemuste täielikuks kajastamiseks iga süsteemi jõudluse erinevused tegelikus kasutamises.
Brändi sihitud kahtlused on ka tähelepanu pööranud. Mõned netizens tõid välja, et ka Dongchedi taga olev investor Sequoia Capital investeeris Teslasse ja kahtlustasid, et testil võib olla eelarvamus "kapitalinukkude" suhtes. Ehkki Dongchedi rõhutas, et test korraldati ühiselt CCTV -ga ja kogu videol ei olnud redigeerimist, võivad kapitaliühendused tõepoolest mõjutada avalikku usaldust. Hongmeng Zhixingi ametlik "No Commerda" külma reageerimine vihjas ka sellele, et mõnel autoettevõttel on testi õigluse osas kahtlusi.
Nende poleemikate taga on intelligentse sõidutööstuse standardsüsteemi puudumise sügavprobleemid. Praegu ei ole Hiina kehtestanud ühtsed riiklikud ega tööstustasandil intelligentsed sõidukatse hindamise standardid. Iga hindamisagentuur on katseplaani iseenesest kavandanud, muutes tulemuste võrdlemise keeruliseks. Ideal Auto tegevjuht Li Xiangil on konstruktiivseid ettepanekuid: "Tuleks luua ühtne testimisstandard, mis hõlmab 100 000 stsenaariumi, mis hõlmab selliseid äärmuslikke keskkondi nagu tugev vihm, öösel ja tunnelid." Teadaolevalt on Hiina autotööstuse ühing käivitanud "nutika sõidusüsteemi testide hindamise spetsifikatsioonide" sõnastamise ja seda kavatsetakse rakendada 2026. aastal, mis aitab parandada tööstuse hindamise teaduslikkust ja usaldusväärsust.
Teine võtmeküsimus on L2 süsteemi funktsionaalsed piirid. Kõik testi mudelid olid varustatud L2-taseme abistatavate sõidusüsteemidega ja nende algne disain oli pigem inimjuhtide asendamine. Avaliku julgeolekuministeeriumi liiklusvalitsuse direktori asetäitja Wang Qiang tegi selgeks: "Hiina turul müüdava autodega varustatud intelligentsed sõidusüsteemid ei ole autonoomse juhtimise funktsiooni." See tähendab, et olenemata testi tulemustest, peab autojuht kogu protsessi vältel tähelepanu hoidma ja olema valmis sõiduki igal ajal üle võtma. Mõned autoettevõtted edendavad "autonoomse juhtimise" võimet, mis viib tarbijate ebareaalsed ootused süsteemi jõudluse osas, mis on ka põhjus, miks testi tulemuste ja avalikkuse ettekujutuse vahel on lõhe.