사용자 구조와 지역 특성이 다원화 발전 추세를 보이고 있다. 여성과 젊은 집단이 신에너지 자동차의 중요한 사용자로 부상하고 있다: 여성 사용자의 TGI(목표 집단 지수)는 111.91(남성의 1.2배)로, 주로 외관 디자인과 스마트 상호작용에 매료되고 있다; 25-34세 사용자는 경제적 능력과 통근 수요로 인해 선호 지수가 104.23에 달한다. 도시 계층화도 점점 뚜렷해지고 있다: 1선 도시에서는 충전소 밀도가 높고 제한 통행 정책으로 인해 신에너지 선호도가 가장 높고; 4선 이하 도시에서는 기후 조건과 실용 모델의 적합성 제한으로 인해 선호도가 84.90에 불과하다. 이러한 차별화된 수요는 자동차 기업들이 고급 고급 모델에서 경제적 실용 모델까지 포괄하는 제품 다각화 배치를 가속화하도록 촉진하고 있다.

산업 경쟁 구도가 재편되고 있으며, 이는 시장의 모습을 깊이 변화시키고 있다. 신에너지 자동차 산업의 경쟁은 깊은 재편기 들어섰으며, 많은 기업들이 퇴출되거나 부상하고 있다. 스마트화 측면에서는 중미 두 대 주인공 구도가 형성되었고, 국내 지역 산업 배치와 기업 경쟁도 변화에 직면하고 있다. 산업 발전은 증가 중심에서 재고 구조 조정 단계로 전환되고 있으며, 전통 연료 생산 능력 활용과 전기 생산 능력 최적화 문제를 해결해야 하며, 파편화된 생산 능력을 집중화로 발전시켜야 한다. 동시에, 국제화의 발걸음이 빨라지고 있다: 해외 생산 공장이 잇따라 완공되고 있으며, 국제화 경로는 무역 수출 중심에서 해외 투자 현지화 발전으로 전환되고 있다. 2024년 BYD는 43.3만 대를 수출하여 전년 대비 71.8% 증가하며, 중국 브랜드의 글로벌 경쟁력을 보여주고 있다.

산업의 혼란 뒤에 있는 심층 문제와 규제 대응; 생산 능력 과잉과 재고 압박은 "제로 킬로미터 중고차"와 같은 현상의 근본 원인 중 하나이다. 현재 중국 자동차 시장은 증가 경쟁에서 재고 게임으로 전환되었으며, 많은 자동차 기업의 생산 능력 활용률이 심각하게 부족하다. 한 자율 자동차 기업의 관리자는 "주요 제조사는 딜러에게 다양한 상업 정책을 설정할 것이다... 목표는 판매 회사의 임무를 완수하고 딜러가 더 많은 차량을 도매 판매하도록 하는 것이다. 주요 제조사의 정책 유혹 아래 일부 딜러는 시장의 수요를 초과하여 더 많은 차량을 도매 판매하고 있다"고 밝혔다. 이러한 강압적인 재고 압박 방식은 딜러가 고가로 차량을 구매하고 저가로 판매해야 하며, 심지어 "자체 등록" 방식을 통해 재고 차량을 중고차로 위장하여 판매하게 되어 산업의 악순환을 초래하고 있다.

재무 조작과 자본 시장 기대의 왜곡은 또 다른 추진 요인을 형성하고 있다. 일부 자동차 제조업체는 지속적인 판매 열기를 조성하기 위해 투자자에게 신뢰를 주기 위해 신차가 생산 라인을 통과한 후 바로 등록을 한다. 이러한 조작은 단기적으로 판매 데이터 미화를 통해 주가를 높일 수 있지만, 장기적으로는 산업의 건강한 발전을 해친다. 웨이젠쥔은 인터뷰에서 "기업이 원하는 것은 도매 판매량이고, 자본 시장이 원하는 것은 멋진 데이터"라고 직설적으로 지적하며 이러한 현상 뒤에 있는 자본 논리를 폭로했다. 더욱 경계해야 할 것은 이러한 데이터 조작이 기업의 실제 경영 상태를 숨길 수 있으며, "엔론 사건"과 유사한 재무 위험을 초래하여 전체 산업에 시스템적 위협을 가할 수 있다는 점이다.

보조금 정책의 남용은 시장 혼란을 가중시켰다. 중고차 상인은 "제로 킬로미터 중고차"를 통해 정부의 신에너지 자동차 보조금을 탈취할 수 있다. 예를 들어, 기준에 맞는 준 폐차 차량을 사용하여 이러한 차량을 교환 구매한 후 국가 보조금을 신청하는 것이다(신에너지 차량은 2만 위안의 보조금을 받을 수 있다). 이러한 조작은 기술적으로 보조금 규정을 준수할 수 있지만, 신에너지 자동차 보급을 장려하는 정책의 본래 취지에 완전히 반하며, 재정 자금의 비효율적 사용이나 심지어 낭비를 초래한다. 일부 지역에서는 수출 회수 차익 현상도 발생하고 있다: 대량의 "제로 킬로미터" 신에너지 자동차가 수출 경로를 통해 세금 환급을 받은 후, 평행 수입 경로를 통해 국내로 회수되어 세금 차익을 이용해 이익을 얻어 시장 질서를 더욱 혼란스럽게 하고 있다.

규제 당국의 대응 조치가 잇따라 발표되고 있다. 중국 국가발전개혁위원회는 지난주 화요일(20일) 한 발표회에서 왜곡된 시장 메커니즘을 정리하기 위한 "내부 경쟁"을 강조했다. 상무부 소비 촉진 사무소는 5월 26일 긴급히 자동차 기업과 관련 산업 기관을 소집하여 제로 킬로미터 중고차 및 중고차 유통 소비 촉진 관련 문제를 논의했다. 회의에 참석한 기업으로는 동풍 그룹, BYD, 원통국무, 산동 화통, 도우인 그룹, 과자 중고차 등이 있으며, 이는 규제 당국이 이 문제에 대해 중시하고 있음을 보여준다. 지방 차원에서는 선양시가 계약 관리와 세금 계산을 강화하고, 우딩현이 허위 광고 단속을 위한 특별 정비를 실시하여 중앙과 지방의 규제 협력을 형성하고 있다.

기술 수단의 보완적 적용도 시장 규범화를 지원하고 있다. VIN 코드 조회, OBD 주행 컴퓨터 검사 등의 방법은 주행 거리 조작 등의 사기 행위를 효과적으로 식별할 수 있다. 블록체인 기술은 차량 생애 주기 기록에 적용될 수 있는 광범위한 전망을 가지고 있으며, 생산, 판매에서 사용까지의 전체 체인 정보가 변경 불가능하게 될 것으로 기대된다. 일부 자동차 기업은 공식 채널을 통해 "제로 킬로미터 중고차" 품질을 관리하기 위해 자체 중고차 인증 시스템을 구축하기 시작했다. 이러한 기술 및 제도 혁신이 보급된다면 시장 투명성을 크게 높이고 소비자 권리를 보호할 수 있을 것이다.

소비자 대응 전략과 산업 미래 전망; 위험을 인식하고 회피하는 것은 소비자가 "제로 킬로미터 중고차" 시장에 직면할 때 가장 중요한 임무이다. 차량 구매 전에는 차량 VIN 코드를 전면적으로 확인하고, 공식 채널을 통해 수리 및 유지보수 기록과 보험 기록을 조회하여 중대한 사고 차량이나 침수 차량의 가능성을 배제해야 한다. 동시에 OBD 인터페이스를 사용하여 주행 컴퓨터의 원시 데이터를 읽고 주행 거리계의 진위를 검증해야 한다. 신에너지 모델의 경우, 배터리 건강 상태에 특히 주의해야 하며, 전문 장비를 통해 실제 용량과 감소 정도를 검사할 수 있다. 소비자는 또한 진정한 "제로 킬로미터 자동차"는 이미 등록된 신차를 의미하며, 일반적으로 딜러 명의로 등록되며, 여러 번 전환된 차량이 "제로 킬로미터"라고 주장하는 경우에는 문제가 있을 가능성이 높다는 점을 명확히 해야 한다.

권리 보장 및 계약 조항에 특별한 주의가 필요하다. "제로 킬로미터 중고차"를 구매할 때는 반드시 보증 범위와 책임 주체를 명확히 하고, 판매자에게 서면 약속을 요구해야 한다. 이러한 차량은 신차 보증을 받을 수 없는 특성을 고려하여 소비자는 잠재적 위험을 분산하기 위해 연장 보증 서비스를 구매하는 것을 고려할 수 있다. 계약에는 차량 상태, 주행 거리의 진위, 사고 이력 등 주요 정보를 상세히 기재하고, 위반 시 배상 책임을 명시해야 한다. 주목할 점은 일부 플랫폼, 예를 들어 과자 중고차가 검사 인증 서비스를 제공하지만, 그 공정성과 전문성은 여전히 검토가 필요하며, 소비자는 단일 채널의 정보에 과도하게 의존해서는 안 된다.

대체 선택 평가가 맹목적으로 저가를 추구하는 것보다 더 현명할 수 있다. 여러 위험이 존재하는 "제로 킬로미터 중고차"에 비해, 공식 인증 중고차, 자동차 기업 직영의 시승차 또는 전시차가 더 신뢰할 수 있는 선택일 수 있다. 이러한 차량은 비록 완전한 신차는 아니지만, 일반적으로 완전한 유지보수 기록과 투명한 사용 이력을 가지고 있으며, 제조사가 제공하는 인증 보증을 받을 수 있다. 예산이 제한된 소비자에게는 일부 브랜드, 예를 들어 우링 홍광 MINI EV, BYD 하이오 등 입문급 신에너지 모델의 신차 가격이 5-8만 위안 구간으로 하락하여, 위험이 있는 "제로 킬로미터 중고차"보다 가성비가 우수하다.

산업의 미래 발전 방향은 무질서한 경쟁에서 고품질 발전으로 전환될 것이다. 중국 전기차 백인회가 제시한 2025년 10대 트렌드 중 "자동차 기업이 고품질 발전의 새로운 모델을 탐색"하는 것이 포함되어 있으며, 기업이 브랜드, 구조, 시장, 비즈니스 기술에 전략적으로 집중해야 한다고 강조하고 있다. 이러한 전환은 판매 데이터에 대한 맹목적인 추구를 점차 줄이고, 제품 경쟁력, 사용자 경험 및 지속 가능한 수익성에 주목하게 될 것이다. 동시에 "신 국제화" 전략은 중국 신에너지 자동차를 순수 수출에서 "무역 + 투자"의 글로벌 배치로 전환하여 국내 과잉 생산 능력을 소화하고 단일 시장에 대한 의존도를 줄이는 데 도움이 될 것이다.

정책과 시장의 협동 진화는 산업의 새로운 생태계를 형성할 것이다. 규제 당국은 신에너지 자동차 통계 기준을 더욱 완벽하게 하여 실제 소매 판매량과 도매 판매량을 구분하고, 데이터 조작 공간을 압축할 가능성이 높다. 보조금 정책은 단순한 구매 보조금에서 사용 단계의 인센티브로 전환될 가능성이 있으며, 예를 들어 충전 할인, 주차 특권 등을 통해 차익 공간을 줄일 수 있다. 중국 자동차 산업 협회, 중국 자동차 유통 협회와 같은 산업 자율 조직도 표준 제정을 강화하고 중고차 인증 프로세스를 규범화할 것이다. 시장 메커니즘 측면에서 생산 능력 과잉은 산업 통합을 촉발할 수 있으며, 우수 기업이 인수 합병을 통해 산업 집중도를 높이고 낙후된 생산 능력을 퇴출할 수 있다.

기술 혁신과 비즈니스 모델 변화는 산업에 새로운 동력을 주입할 것이다. 고체 배터리, 스마트 주행 등 핵심 기술의 돌파는 제품 경쟁력을 높이고, 근본적으로 주행 거리 불안, 안전 우려 등의 소비자 문제를 해결할 것이다. 비즈니스 모델 측면에서 배터리 은행, 차량 전기 분리 등의 혁신은 전통적인 자동차 소유 개념을 변화시키고, 구매 장벽을 낮출 수 있다. 공유 이동, 구독 서비스와 같은 새로운 소비 모델도 일부 개인 차량 구매 수요를 분산시켜 재고 압박을 완화할 것이다. 이러한 심층적인 변화는 "제로 킬로미터 중고차"와 같은 혼란의 생존 공간을 근본적으로 줄이고, 산업의 건강하고 지속 가능한 발전을 촉진할 것으로 기대된다.