최근 몇 년 동안 중국의 도시 여객 운송 센터는 전례 없는 "폐쇄 물결"을 겪고 있으며, 심천의 푸톈 자동차 여객 운송 센터에서 우한의 후자포 자동차 여객 운송 센터, 하이커우 자동차 동역에서 잔장 자동차 남역까지, 한때 인산인해를 이루던 교통 허브들이 이제는 "적막한" 상황에 빠져들고 있다. 교통부의 데이터에 따르면, 2024년 전국 자동차 여객 수송량은 2019년 대비 57.8% 감소할 것으로 예상되며, 2025년 1분기에도 11.2% 더 하락할 것으로 보인다. 여객 수가 급격히 감소하는 상황에서 많은 여객 운송 센터는 쇼핑 센터나 상업 복합체로 전환하기로 선택하여 유휴 공간을 활용해 "자구책"을 모색하고 있다. 이러한 전환이 과연 여객 운송 센터의 "좋은 출로"인지, 아니면 임시방편인지? 미래에 여객 운송 센터는 완전히 사라질 것인가? 본문에서는 여객 운송 센터의 쇠퇴 원인, 쇼핑 센터로의 전환의 장단점, 다각화 전환 실천 및 미래 발전 추세의 네 가지 차원에서 이 도시 교통 기반 시설의 생존 위기와 전환 경로를 종합적으로 분석할 것이다.

도시 여객 운송 센터의 쇠퇴는 우연이 아니며, 교통 수단의 변화, 이동 습관의 변화 및 도시 발전의 진화가 함께 작용한 결과이다. 여객 운송 센터의 황금기를 되돌아보면, 2012년 전국 도로 여객 수송량이 정점인 355.7억 인원에 도달한 후, 이후로 계속 하락세를 보이고 있다. 이러한 전환점 뒤에는 고속철도 네트워크의 빠른 확장과 개인 자동차의 보급이라는 이중 압박이 있다.

고속철도 네트워크의 급속한 발전은 중장거리 여객 수송에 치명적인 타격을 주었다. 국가철도그룹의 데이터에 따르면, 2025년까지 전국 철도 영업 거리 는 16.5만 킬로미터에 이를 것이며, 그 중 고속철도는 5만 킬로미터에 달하고, 철도망은 20만 이상 도시의 99.5%의 도심 인구를 커버하며, 고속철도망은 50만 이상 도시의 97.2%의 도심 인구를 커버한다. 고속철도는 빠른 속도와 빈번한 운행 외에도 가격 경쟁력도 갖추고 있다. 예를 들어, 우한에서 이창까지의 자동차 요금은 120위안이며, 소요 시간은 약 5.5시간이지만, 고속철도 요금은 주로 108위안과 121위안 두 가지로, 시간은 약 2시간 정도 소요된다. 이러한 시간과 가격의 이중 장점으로 인해 400킬로미터 이상의 장거리 여객 수송 시장은 급격히 위축되고 있다.

개인 자동차와 호출 택시의 보급은 단거리 여객 수송의 시장 기반을 잠식하고 있다. 도시와 농촌 주민의 소득 수준이 향상됨에 따라, 오토바이, 소형 자동차 등 개인 교통 수단은 많은 가정의 필수품이 되었고, 군과 읍 간의 이동이 더욱 자유롭고 유연해져 고정된 여객 운송 시간표에 의존하지 않게 되었다. 동시에, 카풀, 호출 택시 등 새로운 이동 방식이 전통 여객 서비스가 커버하지 못하는 "마지막 1킬로미터"의 수요를 충족시켜 여객 운송 센터의 고객을 더욱 분산시켰다. 난창 지역의 각 여객 운송 센터의 승객 발송량은 2019년 325.79만 명에서 2023년 156.62만 명으로 감소하여 감소폭이 50%를 초과하며, 이 데이터는 개인 자동차의 보급이 여객 운송 산업에 미친 충격을 생생하게 반영하고 있다.

도시 확장과 역 위치의 변화는 여객 운송 센터가 직면한 세 번째 도전 과제를 형성하고 있다. 많은 여객 운송 센터는 처음에 도시 외곽에 위치했지만, 도시화 과정이 가속화됨에 따라 이러한 지역은 점차 도시 중심으로 변모하였고, 높은 토지 가치와 혼잡한 교통 환경은 대형 여객 운송 센터의 존재를 부조화하게 만들고 있다. 심천 푸톈 자동차 여객 운송 센터는 1988년에 건설되었으며, 당시에는 도시 외곽에 위치했지만, 현재는 번화한 푸톈 종합 교통 허브 중심에 위치하고 있으며, 일일 승객 발송량은 이미 3만 제곱미터의 건축 면적에 비해 맞지 않게 되었다. 유사한 상황은 전국적으로 보편적으로 존재하며, 여객 운송 센터는 지역적 이점으로 인해 전환을 강요받거나 기능 부적합으로 인해 유휴 상태에 직면하고 있다.

여객 운송 센터 자체의 문제도 그 쇠퇴 과정을 가속화하고 있다. 전통적인 "정거장 간" 고정 모드는 유연성이 부족하고, 예매, 대기, 보안 검사 과정이 복잡하여 현대 소비자가 추구하는 편리하고 개성 있는 이동 수요와 심각하게 단절되어 있다. 반면에, 고속철도의 전자 승차권과 호출 택시의 문 앞 서비스는 더 나은 사용자 경험을 제공하고 있다. 여객 운송 센터가 이러한 변화에 능동적으로 적응하지 못한다면, 시장에서 퇴출되는 것은 불가피하다.

다양한 압박 속에서 여객 운송 센터는 반드시 전환해야 하는 교차로에 서 있다. 국가발전개혁위원회 종합교통연구소 도시교통센터의 청시동 소장이 지적한 바와 같이: "원래 도로 여객 운송의 중장거리 이동 수요는 고속철도에 의해 점차 빼앗기고 있으며, 지자체에서 군 또는 군에서 읍으로의 100킬로미터 이내의 이동 수요는 개인 자동차나 카풀에 의해 잠식되고 있다." 이러한 구조적 변화에 직면하여, 단순히 전통적인 여객 운송 업무에 의존하는 것은 더 이상 지속 가능하지 않으며, 전환은 여객 운송 센터의 생존을 위한 필수 경로가 되었다.

많은 전환 방안 중에서 "변신"하여 쇼핑 센터나 상업 복합체로 변모하는 것이 현재 가장 선호되는 선택이 되었다. 심천 푸톈 자동차 여객 운송 센터는 운영 중단 후 자동차 전시, 수리, 주차 및 부대 상업을 포함하는 복합 공간으로 업그레이드할 계획이다; 광저우 동푸 여객 운송 센터는 "정거장+" 상업 복합체로 개조되고 있다; 광동성 자동차 여객 운송 센터는 1.3만 제곱미터의 매표소와 대기 홀을 쇼핑의 새로운 천국으로 개조하고 있다. 이러한 전환 물결 뒤에는 객관적 조건의 적합성과 자산 활성화의 긴급성이 있지만, 동시에 장기적인 지속 가능한 발전에 대한 우려도 숨겨져 있다.

지리적 위치의 선천적 이점은 여객 운송 센터의 상업적 전환에 중요한 기반이 된다. 여객 운송 센터는 일반적으로 도시 교통 허브나 인구 밀집 지역에 위치하며, 수년간의 운영을 통해 일정한 상업적 분위기와 고객 흐름 기반을 형성해왔다. 충칭 홍기하구 자동차역은 관음교 상업 지구와 인접해 있으며, "버스가 건물 사이를 지나가는" 독특한 디자인 덕분에 인스타그램 핫스팟이 되었다. 이러한 위치와 건축적 특징은 상업 개발에 자연적인 이점을 제공한다. 안후이 톈창 자동차 여객 운송 센터는 그 지리적 위치의 독특성과 랜드마크성을 활용하여 다각화된 공원 경제를 조성하고, 실내 농구장, 전자상거래 플랫폼 등의 업종을 유치하여 매년 40만 위안을 창출하며, 여객 운송 센터의 위치 가치 개발 가능성을 입증하고 있다.

국유 자산의 보존 및 증가는 정치 경제적 고려에 의해 상업적 전환을 촉진하고 있다. 현재 지방 정부의 부채 문제 속에서 "유휴 불량 자산 활성화"는 중요한 정책 방향이 되고 있다. 많은 여객 운송 센터는 국유 자산으로서 수익 감소와 시설 유휴의 어려움에 직면해 있으며, 자산 부채 표에서 "불량 자산"으로 분류되고 있다. 상업적 기능 전환을 완료하고 초기 현금 흐름을 확보할 수 있다면, 이러한 자산은 "불량"이라는 꼬리표를 떼고 회계상 "가치 보존 및 증대"를 실현할 수 있다. 난창 청산 여객 운송 센터는 폐쇄 후 청산 여객 운송 여관으로 개조되었으며, 직원 수가 80명 이상에서 10명으로 줄어들어 매년 약 80만 위안의 운영 비용을 절감하고, 동시에 부동산 임대 수익으로 130만 위안을 추가로 확보하여, 이러한 "하나 줄이고 하나 늘리기"는 자산 활성화의 전형적인 사례이다.

공간 자원의 재활용은 도시 상업용지의 부족 문제를 해결한다. 여객 운송 센터는 일반적으로 넓은 토지와 건축 공간을 보유하고 있으며, 고객 흐름이 감소하는 상황에서 이러한 공간은 개발 가능한 "부의 광맥"이 된다. 광동성 자동차 여객 운송 센터는 1층의 원래 매표소, 대기 구역 및 발차 카드 위치를 모두 연결하여 통일된 인테리어 후 상인에게 임대하고, 2층도 일부 공간을 할애하여 상인과 협력하여 운영하고 있다. 이러한 공간 재구성은 자산 활용률을 높일 뿐만 아니라 도시 상업 발전에 새로운 매개체를 제공한다.

상업 공급 과잉 위험이 점점 더 두드러지고 있다. 많은 도시의 상업 시설은 이미 포화 상태에 이르렀으며, 저층 상점의 "인기 상점 임대" 현상이 보편화되고, 대형 복합체는 몇 년 전의 확장 이후 공급이 과잉 상태에 이르고 있다. 이러한 배경 속에서 새로 추가된 상업 공간이 충분한 고객 흐름을 유치하고 안정적인 현금 흐름을 생성할 수 있을지에 대한 불확실성이 크다. 칭화대학교 교통연구소 부소장 양신묘는 여객 운송 센터 및 그 주변 지역에서 종종 "등 아래 어둠" 현상이 존재한다고 지적했다. 즉, 차량 통행은 편리하지만 보행 환경이 좋지 않으며, 이러한 공간적 특성은 상업이 인구를 모으는 본질과 모순된다.

기능 전환의 비용과 난이도는 간과할 수 없다. 여객 운송 시설을 상업 공간으로 개조하는 것은 건축 구조, 소방 시스템, 동선 설계 등 여러 측면의 조정을 포함하며, 많은 초기 투자가 필요하다. 충칭 홍기하구 역의 업데이트 및 개조 프로젝트는 혁신적인 투자 유치 모델을 통해 6000만 위안을 절감했지만, 여전히 전문 상업 운영 회사의 개입이 필요하여 성공을 보장해야 한다. 많은 자금이 부족한 여객 운송 기업에게 이러한 전환의 장벽은 너무 높을 수 있다.

동질화 경쟁 문제는 점점 심각해지고 있다. 점점 더 많은 여객 운송 센터가 상업 전환을 선택함에 따라, 불가피하게 상업 모델이 유사해지고, 특색과 경쟁력이 부족해진다. 안후이 톈창 여객 운송 센터의 차별화된 경로는 충전소 건설, 물류 분류, 전자상거래 플랫폼 등 다양한 기능을 결합하여 동질화를 피할 수 있는 통찰을 제공할 수 있다. 단기적인 "활성화"와 장기 운영 간에는 긴장이 존재한다. 재무적 관점에서 보면, 초기 임대 계약을 완료하고 첫 번째 현금 흐름을 확보하면 자산이 "활성화"된 것으로 간주되지만, 상업의 본질적 관점에서 보면, 진정한 성공은 지속적인 운영과 수익 능력의 구축에 있다. 두 목표는 항상 일치하지 않을 수 있으며, 초기 개조에 중점을 두고 장기 운영을 경시하는 경향을 초래할 수 있다.

정책 지원과 시장화 운영은 두 축으로 추진되어야 한다. 여객 운송 센터의 전환은 정책 유도와 제도 혁신 없이는 불가능하다. 칭하이성 교통운수청은 관련 부처와 협력하여 "전성 자동차 여객 운송 센터 전환 발전 가속화에 관한 통지"를 발표하고, 7가지 전환 경로를 명확히 하며, 주요 여객 운송 센터 연계 작업 메커니즘을 구축하였다; 충칭 연합거래소는 투자 운영 통합 협력 모델을 혁신적으로 도입하여 홍기하구 역에 전문 상업 운영 회사를 유치하여 이러한 제도 혁신이 전환에 강력한 지원을 제공하고 있다. 앞으로는 토지 용도 변경, 자금 조달 경로, 운영 모델 등에서 유연한 배치를 제공하는 등 더 많은 정책적 돌파구가 필요하며, 동시에 시장 메커니즘의 역할을 충분히 발휘하여 사회 자본과 전문 운영자가 전환 과정에 참여하도록 유도해야 한다.