택시 호출 플랫폼이 일제히 수수료 비율을 낮추기로 발표한 것은 축하할 만한 일이나, 운전사들의 웃음을 가져오지 못했다. “하루에 단위를 많이 뛰어도, 총 수익은 겨우 150위안이다.” 이는 많은 택시 호출 운전사와 택시 운전사의 실제 모습이다. 최근 디디추싱, 차오차오추싱, T3추싱 등 여러 택시 호출 플랫폼이 일제히 수수료 인하 통지를 발표했으며, 그 중 디디추싱과 T3추싱은 최대 수수료를 27%로 낮추고, 차오차오추싱은 22.5%로 낮췄다. 그러나 의외로, 이처럼 긍정적으로 보이는 소식은 택시 호출 운전사들의 “집단 환호”를 이끌어내지 못했다. 많은 운전사들은 차분하거나 심지어 무관심한 반응을 보였으며, 이는 전체 산업의 심층적인 어려움을 숨기고 있다.

수수료 인하 조치: 플랫폼이 집단적으로 이익을 양보하였으나, 최대 인하폭은 제한적이다. 택시 호출 플랫폼은 최근 실제로 수수료 인하 방안을 내놓았다. 디디추싱은 올해 연말까지 각 주문의 최대 수수료 한도를 29%에서 27%로 낮추고, 초과 부분은 주문과 함께 환급한다고 발표했다. 더 주목할 만한 것은, 디디가 “환급 보물” 메커니즘을 도입하여 월 50건 이상의 주문을 완료한 운전사의 월 평균 수수료가 25%를 초과하지 않도록 보장하며, 초과 부분은 다음 달에 자동으로 환급된다는 것이다. T3추싱도 유사한 약속을 하였으며, 플랫폼 주문의 수수료 비율이 최대 27%를 초과하지 않도록 하고, 26%-27% 수수료 비율의 주문 비율을 21%에서 17%로 축소할 계획이다. 차오차오추싱은 자사의 앱과 미니 프로그램 주문의 수수료 한도를 22.7%에서 22.5%로 미세 조정하여, 여전히 주요 플랫폼 중에서 가장 낮은 수수료를 유지하고 있다.

운전사 반응: 무관심과 무력감, 수수료 인하가 미미하다. 플랫폼의 수수료 인하 조치에 대해 운전사들은 대체로 평범한 반응을 보였다. 베이징의 디디 운전사 리우 사부는 “‘정액제’ 주문을 받지 않으면 플랫폼이 아예 주문을 주지 않으며, 받더라도 돈을 벌 수 없다. 수수료를 낮춘다고 하지만, 한 달에 겨우 100-200위안 더 벌 수 있을 뿐, 큰 의미가 없다.”고 털어놓았다. 이러한 반응은 간단한 계산에서 비롯된다: 20위안의 주문에서 수수료가 29%에서 27%로 낮아지면, 플랫폼이 가져가는 금액이 0.4위안 줄어들고, 운전사가 0.4위안을 더 벌게 된다. 하루에 30건을 뛰면, 수익이 12위안 늘어나고, 한 달에 약 360위안이 증가한다. 그러나 실제 상황은 더 복잡할 수 있다. 어떤 운전사는 “플랫폼의 알고리즘 메커니즘이 복잡하여 정확히 얼마나 수익이 증가했는지 계산하기 어렵다.”고 말했다. 또 다른 운전사는 “정액제” 주문이 너무 많아 수수료 인하가 수익을 높이는 데 어려움을 겪고 있다고 지적했다.

핵심 문제: 시장 포화와 주문 부족. 운전사들이 수수료 인하에 무관심한 근본적인 이유는 현재 택시 호출 산업이 직면한 가장 큰 문제는 시장 포화와 주문 부족이지 수수료 비율이 아니기 때문이다. 통계에 따르면, 전국의 합법적인 택시 호출 운전사 수는 600만 명을 초과하였으며, 계속 증가하고 있다. 그러나 도시의 이동 수요 증가 속도는 운전사 수의 증가 속도를 따라잡지 못하고 있다. 교통 운송 부서의 데이터에 따르면, 전국의 택시 호출 운전사 수는 4년 사이에 2.6배 폭증했지만, 운전사의 일일 평균 주문량은 23건에서 10건으로 감소했다. 일부 지역에서는 더 낮은 수치도 있으며, 주하이의 한 운전사는 6.5만 운전사가 하루에 12건을 뛰며, 차량 임대 비용과 수수료를 제외하면 평균 월 수입이 겨우 4000위안에 불과하다고 말했다.

“정액제”의 딜레마: 운전사와 승객 모두 패자. “특혜 주문”과 “정액제”와 같은 저가 주문 유형은 운전사와 플랫폼 간의 또 다른 큰 갈등 지점이 되었다. 이러한 주문은 이익이 미미하여 운전사들은 종종 수용할 수밖에 없다. 택시 호출 운전사 왕 형은 “특혜 주문의 이익은 종이보다 얇다. 20분 정도 운전해도 손에 쥐는 돈은 6위안 정도로, 비용을 유지하기에도 부족하다. 하지만 특혜 주문을 받지 않으면, 반 시간 동안 기다려도 한 건도 오지 않는다.”고 말했다. 저가 주문은 서비스 품질 저하를 초래하기도 했다. 어떤 운전사는 차량 내에 공지문을 붙여 “특혜 주문은 에어컨 서비스가 포함되지 않으며, 사용 시 자발적으로 요금을 지불해야 한다.”고 알리기도 했고, 또 다른 운전사는 승객에게 플랫폼이 정한 단일 요금이 아닌 왕복 고속도로 요금을 지불할 것을 요구하기도 했다. 승객의 경험도 마찬가지로 영향을 받았다. 한 승객은 “화가 난 운전사가 경적을 계속 울리고, 급가속을 하여, 나는 뒷좌석에서 아무 말도 하지 못하고, 안전 문제가 생길까 두려웠다.”고 말했다.

집합 플랫폼: 다층 수수료의 숨겨진 문제. 플랫폼이 직접 수수료를 받는 것 외에도, 집합 플랫폼의 출현은 다층 수수료 문제를 가져와 운전사의 수익을 더욱 압축하고 있다. 많은 택시 호출 플랫폼은 가오더, 메이퇀 등의 집합 플랫폼에 의존하여 주문을 받고 있다. 이는 택시 호출 플랫폼이 수수료를 받는 것 외에도, 집합 플랫폼이 또 다른 수수료를 가져가야 한다는 것을 의미하며, 이러한 비용이 누적되면 30%의 수수료 비율 한계를 초과할 수 있다. 차오차오추싱의 데이터는 매우 설득력이 있다: 2022-2024년 동안, 제3자 집합 플랫폼에 지급한 수수료는 각각 3.22억 위안, 6.67억 위안, 10.46억 위안으로, 판매 및 마케팅 비용의 비율은 각각 50.3%, 79.7%, 85.6%에 달한다.

플랫폼의 어려움: 손실 운영과 수익 압박. 택시 호출 플랫폼 자체도 큰 운영 압박에 직면해 있다. 차오차오추싱은 설립 이래 매년 적자를 기록하였으며, 총 누적 적자는 130억 위안을 초과한다. 다른 플랫폼도 마찬가지로 어려움을 겪고 있다. 예를 들어, 치추싱은 2021-2024년 동안 누적 적자가 25.69억 위안에 달하며; 샹다오추싱의 운영사는 올해 7월 등록 자본 감소 공고를 발표하며, 감소된 등록 자본은 회사의 손실을 보전하는 데 사용될 것이라고 밝혔다. 시장 점유율이 70%를 초과하는 디디조차도 큰 수익 압박에 직면해 있다. 이러한 압박은 플랫폼이 수수료를 낮추는 동시에 운영을 유지하기 위해 다른 방법을 모색하게 만든다.

정책 규제: 산업을 투명하고 규범적으로 이끌다. 이번 수수료 인하 물결 뒤에는 정책 규제의 추진력이 있다. 2022년 초부터 교통 운송부는 택시 호출 산업의 수수료 “투명화”를 지속적으로 추진하고 있으며, 택시 호출 플랫폼의 평균 수수료 비율이 점차 낮아지고 있다. 올해 들어 여러 지역의 규제 기관은 수수료 문제에 대해 여러 차례 택시 호출 플랫폼과 면담을 진행하며, 합리적인 수수료 비율 설정을 명확히 요구하고 있다. 예를 들어, 난징은 각 택시 호출 플랫폼 회사와 집합 플랫폼의 총 수수료가 30%를 초과하지 않도록 명확히 제시하였다. 시안 등지에서는 이미 택시 호출 “정액제”를 중단하기 시작했으며, 이후 더 많은 지역이 뒤따를 것으로 기대된다. 이러한 규제 조치는 산업에 명확한 한계를 설정하고, 플랫폼이 더 투명하고 규범적인 운영 모델로 나아가도록 촉진하고 있다.

미래의 길: 가격 전쟁에서 서비스 및 생태 경쟁으로. 택시 호출 플랫폼의 수수료 인하는 산업의 내적 경쟁을 반전시키는 첫걸음일 뿐이며, 이후에는 체계적인 해결책이 필요하다. 주요 택시 호출 플랫폼은 사업 다각화를 통해 수수료 의존도를 줄이고 있다. 디디는 회원 시스템을 전면 업그레이드하여 고급 사용자에게 호텔, 외식 등 다양한 부가가치 서비스를 제공하고; 차오차오추싱은 중고급 시장을 겨냥하여 번역 전용차, 특수 보호차 등의 부가가치 서비스를 출시하였다. 동시에 플랫폼들은 자율주행 분야에도 적극적으로 진출하고 있으며, 디디는 지난해 2.98억 달러의 C 라운드 자금을 조달한 후, 자율주행 기술 연구 개발에 대한 투자를 늘리겠다고 발표하였다. 이러한 조치는 택시 호출 산업이 단순한 가격 경쟁에서 서비스 및 생태 경쟁으로 전환하고 있음을 나타내며, 이는 현재의 어려움을 극복하는 효과적인 방법이 될 수 있다.

미래에 택시 호출 산업은 더 많은 체계적인 해결책이 필요하다. 시안, 광둥 청위안, 장시 잉탄, 저장 닝보 등 지역에서는 “정액제”, “특혜 주문” 등 운전사에게 저가 주문을 강제하는 방식을 중단하였다. 규제 기관도 플랫폼의 수수료 “투명화”를 추진하고 있으며, 수수료 규칙을 공개하고 투명하게 하며, 안정성을 유지하고 임의로 변경할 수 없도록 요구하고 있다. 이러한 조치는 운전사에게 더 공정한 근무 환경을 창출할 것으로 기대된다. 운전사의 웃음은 플랫폼의 일방적인 양보에서 오는 것이 아니라, 산업의 건강한 발전의 전체적인 향상에서 비롯될 것이다. 택시 호출 기업이 “가격 전쟁”에서 “서비스 및 생태 경쟁”으로 전환할 때, 산업도 새로운 시작을 맞이할 것이다.