Bak sammenbruddet av BMW 5 -serie priser er en grunnleggende endring i Kinas bilmarkedsforbrukskonsept. En gang i tiden var "å kjøre en BMW av Mercedes-Benz" den vanlige troen på Kinas urbane middelklasse, og BMW 5-serien var enda mer "standard for vellykkede mennesker". Men i dag i 2025 erstattes denne merkevaren av pragmatisme. Undersøkelsen viser at 61% av de unge forbrukerne mener at den intelligente konfigurasjonen av innenlandske nye energikjøretøyer er langt større enn for tradisjonelle luksusbiler, mens den tre år lange oppbevaringsgraden til Mercedes-Benz E-klasse og andre modeller har sunket fra 68% til 51%.

Logikken til bilkjøp for den nye generasjonen forbrukere har gjennomgått viktige endringer. Bilkjøperne født på 1990 -tallet tror ikke lenger på "billogoer" og forfølger i stedet kompatibiliteten til teknologisk opplevelse og livsstil. De verdsetter mer om den smarte cockpiten til et kjøretøy er jevnere enn en mobiltelefon, om autonom kjøring kan redusere pendlingsbyrden, og om energipåfyllingsnettet er praktisk - dette er nettopp manglene ved tradisjonelle drivstoffluksusbiler. En gründer etter 90-tallet som valgte Nio ET5 for å gi fra seg BMW 5-serien, sa: "Når innenlandske elbiler kan oppnå 100-100-100-100-100-100-100-100 km rekkevidde på 3 sekunder og et utvalg på over 1000 kilometer?" Beregning av kostnadsytelse har blitt en nøkkelfaktor i ledende beslutninger om bilkjøp. Den virkelige enorme overskuddet til tradisjonelle luksusbiler er skjult i lenken etter salg, mens nye energikjøretøyer oppnår prisgjennomsiktighet gjennom direkte salgsmodell, forlenger produktets livssyklus gjennom OTA-oppgraderinger, og reduserer den langsiktige holdekostnaden. Beregnet ved å kjøre 20.000 kilometer per år, er den årlige brukskostnaden for BMW 5 -serien (drivstoffkostnad 18.228 yuan + forsikring 12.000 yuan + vedlikehold 5.000 yuan + avskrivning 100.000 yuan) er langt mer enn for samme nivå av nye energikjøretøymodeller. Denne rasjonelle beregningen av "fem års holdekostnad" går i oppløsning av prisfundamentet for tradisjonelle luksusbiler.

Det kinesiske markedet viser også en unik lokaliseringspreferanse. Innenlandske nye energimandoer forstår bedre behovene til kinesiske forbrukere: "null tyngdekraftseter" av M7, "hjemmekinoene" i den ideelle L -serien, og batteribytteverket til NIO er alle presise innovasjoner for kinesisk bilbruksscenarier. I joint venture-modellen for internasjonale merker som BMW, krever produktoppdateringer komplekse beslutningsprosesser over landegrensene, noe som resulterer i manglende evne til å raskt svare på kinesisk etterspørsel etter markedet. En industriinnsider påpekte: "Da Yu Chengdong brakte europeiske luksusbilmerker fra alteret, ble 'globaliseringsstandarden' av tradisjonelle luksusbiler en sjakkel av lokalisering." Dybden og hastigheten på dette forbruket endres langt overgikk BMWs forventninger. Akkurat som "Nokia Moment" i mobiltelefonindustrien, når den industrielle teknologiparadigmet endres, kan merkevaren til tradisjonelle giganter tørke opp over natten. BMW China-ledere har offentlig uttalt at de "nektet å delta i meningsløse" konkurranse "i volum", men markedets virkelighet er at ikke "volum" betyr å bli eliminert.

Overfor en enestående krise prøver BMW å bryte gjennom flere linjer, men transformasjonstakten er fortsatt tregt. På teknisk nivå planlegger BMW å lansere en ny 5 -serie med en 3.0T -motor i 2026 og utvikle intelligente systemer; Når det gjelder elektrifisering, selv om den har lansert modeller som i5, har det blitt kritisert som et overgangsprodukt av "olje til elektrisk" og mangler konkurranseevnen til en innfødt elektrisk plattform. Enda viktigere er at BMWs elektroniske arkitektur ennå ikke har brutt gjennom designbegrensningene til distribuert ECU og er vanskelig å støtte OTA-OTA og avanserte autonome kjørefunksjoner, noe som setter det på en naturlig ulempe i tiden med programvaredefinerte biler.

Endring i salgsmodell er en annen stor utfordring. BMWs tradisjonelle forhandlersystem er ikke lenger egnet for den direkte salgstrenden i den nye energitiden. Det oppblåste forhandlernettverket (600 på toppen) forårsaker ikke bare internt kanalforbruk, men hindrer også enhetens prissystem og brukeropplevelse. For å overleve har noen forhandlere redusert prisene og samlede finansielle produkter og ettersalgstjenester, noe som ytterligere skadet merkevarebildet. Derimot kan den direkte salgsmodellen til nye krefter som Tesla og NIO gi gjennomsiktig pris og konsistente tjenester, og denne kanalfordelen er spesielt åpenbar i high-end-markedet.

Fra perspektivet av markedskonkurranse vil den fremtidige prisutviklingen i BMW 5 -serien avhenge av tre faktorer: Den ene er hastigheten på økningen i ny energiinntrengningsrate (som har oversteg 45% i 2025); Den andre er konkurranseevnen til BMWs egne elektrifiserte produkter; Og den tredje er det samlede forholdet mellom tilbud og etterspørsel i luksusbilmarkedet. Bransjeanalytikere mener generelt at før populariseringen av L4 autonom kjøring i 2026, vil restverdien av den nåværende 5 -serien falle med ytterligere 15%, noe som betyr at prisen kan falle ytterligere. Spesielt når innenlandske nye energilemerker som Huawei og Xiaomi fortsetter å stige til 300.000-500.000 Yuan-markedet, vil premium-plassen til tradisjonelle luksusmerker som BMW fortsette å være komprimert.

Omformer merkevareverdi har blitt nøkkelen til BMWs overlevelse. I en ny epoke når "luksus" ikke lenger er lik "dyr", må BMW skifte fra "identitetssymbol" til "oppleve prioritet". Dette krever det ikke bare å innhente treelektrisk teknologi og intelligens, men også for å bygge en brukeropplevelse i full livssyklus som dekker lading og OTA-oppgraderinger. Audi introduserte Huawei Hongmeng OS og BMWs trekk for å utvide Kinas FoU -senter viser at tradisjonell Haopai har innsett viktigheten av lokal innovasjon, men institusjonell treghet gjør denne transformasjonen utfordrende.

For den kinesiske bilindustrien markerer priskollapsen av BMW 5 -serien et historisk øyeblikk i overføringen av bransjekraft. Når "Blue Sky and White Cloud-etiketten" ikke lenger er uoppnåelig, og når innenlandske biler går videre til high-end-markedet som tradisjonelt er monopolisert av BBA, endrer kinesiske bilmerker seg fra teknologiske følgere til å regelsprodusenter. Denne endringen har lenge overgått enkel priskonkurranse og har blitt en viktig kamp for nye og gamle krefter for å kjempe for fremtidig dominans. Som Netizens spøkte: "Jeg pleide ikke å ha penger til å kjøpe en BMW, men nå har jeg ikke penger til å kjøpe en BMW." Men hvis tradisjonelle luksusbiler kan gjenfødes, kan dagens "prisdykking" bli utgangspunktet for morgendagens "Value Leaps".

Når jeg ser tilbake på midten av 2025, er høstbanen til BMW 5-serien fra en pris-up-bil til en "brudd" -klarering et mikrokosmos fra slutten av gullalderen på tradisjonelle drivstoffluksusbiler. Når strømmen av industriell endring feide over, kan ingen merkevarer være immun mot historisk ære. For BMW, om det vil fortsette å hengi seg til den kortsiktige strategien for å "redusere priser og opprettholde volum", eller om det er bestemt å omfavne det nye paradigmet for elektrifisering, intelligens og brukeroperasjoner, vil det avgjøre om det kan opprettholde et sted i bilkartet i 2030. For den globale bilindustrien har denne dype endringen dominert av det kinesiske markedet nettopp begynt.

Problemene med overskudd etter salg og overdreven reparasjoner har ytterligere forverret misnøye med brukeren. I henhold til faktiske testdata fra tredjepartsplattformer, er den totale kostnaden for regelmessig vedlikehold av BMW 5-serien 60 000 kilometer så høy som 28 000 yuan, 2,3 ganger for Lexus Es300h. Vedlikeholdslisten over Beijing -bileier fru Wang viser at den ble anbefalt å erstatte tennpluggen i 20 000 kilometer (produsentens standard er 40 000 kilometer), og denne varen alene koster 1.600 yuan. Reporteren fant at noen 4S-butikker brukte "obligatoriske dekorasjonspakker" for å oppveie bilprisrabattene i forkledning, og mange bileiere mange steder møtte "overvedlikehold" da de i fellesskap klaget over vedlikehold. Denne virkeligheten av "rimelig eller uoverkommelig" har ført til at flere og flere forbrukere rasjonelt beregner de langsiktige holdekostnadene.

En bileier med rettighetsbeskyttelse etterlot en gjennomtenkt melding på forumet: "En BMW på 290 000 er ikke en bil, men et dyrt reservekort for bilreparasjon." Dette følelsen sprer seg raskt blant luksuriøse bilforbrukere, og merkevaretilliten som er akkumulert av BMW gjennom årene, går i oppløsning i en forbløffende hastighet. I skarp kontrast viser lovforslaget som er lagt ut av eieren av Ideal L7 at Night Electricity Pris of Home Charging Pizes er 0,3 yuan/kWh, og den årlige strømregningen er bare 876 yuan; Livslang vedlikehold er gratis; Verdiets oppbevaringsgrad er 8 prosentpoeng høyere enn for 5 -serien. Denne sammenligningen av alt omformer luksusbilkjøpsstandardene for kinesiske forbrukere.