De siste årene har Kinas urbane passasjerstasjoner opplevd en enestående "nedleggelsesbølge". Fra Shenzhen Futian busstasjon til Wuhan Fujiapo busstasjon, fra Haikou Bus East Station til Zhanjiang Bus South Station, er de en gang overfylte transportknutepunktene nå i et dilemma med "kald og øde". I følge data fra Transportdepartementet falt det nasjonale bilens passasjervolum i 2024 med 57,8% sammenlignet med 2019, og fortsatte å avta med 11,2% i første kvartal 2025. Overfor en klippe-lignende nedgang i passasjerstrømmen, har mange passasjerstasjoner valgt til å transformere dem til å handle til å handle til å handle " Er denne transformasjonen en "god vei ut" for passasjerstasjoner eller en stopgap -løsning? Vil passasjerstasjonen forsvinne helt i fremtiden? Denne artikkelen vil omfattende analysere overlevelseskrisen og transformasjonsveien til denne urbane transportinfrastrukturen fra fire dimensjoner: årsakene til nedgangen til passasjerstasjoner, fordeler og ulemper med transformasjon av kjøpesentre, diversifiserte transformasjonspraksis og fremtidige utviklingstrender.

Nedgangen i urbane passasjerstasjoner er ikke tilfeldig, men resultatet av den felles rollen til endringer i transportmodus, endringer i reisevaner og utvikling av byutvikling. Når jeg ser tilbake på passasjerstasjonens gullalder, nådde det nasjonale passasjervolumet på motorveien sitt høydepunkt i 2012 med 35,57 milliarder passasjerer, og så begynte det å avta hele veien. Bak dette vendepunktet er det doble angrepet av den raske utvidelsen av høyhastighets jernbanenettet og populariseringen av private biler.

Den raske utviklingen av høyhastighets jernbanenettverk har utgjort et dødelig slag for passasjertransport med middels og lang avstand. Data fra Kina jernbanegruppe viser at innen 2025 vil den nasjonale jernbanen som driver kjørelengde nå 165 000 kilometer, hvorav 50 000 kilometer høyhastighetsbane vil dekke 99,5% av byene med bybefolkningen på mer enn 200 000, og høyhastighets jernbanenett vil dekke 97,2% av byene med urban befolkning på mer enn 500. Høyhastighetsbane er ikke bare rask og har nære flyreiser, men har også en konkurransedyktig pris. Når du tar Wuhan til Yichang som eksempel, er bussprisen 120 yuan, som tar omtrent 5,5 timer, mens høyhastighets jernbanen er hovedsakelig 108 yuan og 121 yuan, som bare tar omtrent 2 timer. Denne doble fordelen med tid og pris har ført til at passasjertransportmarkedet på lang avstand krympet kraftig med mer enn 400 kilometer.

Populariteten til private biler og online biljakt har erodert markedet for passasjertransport kort avstand. Med økningen i inntektsnivået av by- og landlige innbyggere, har privat transport som motorsykler og biler blitt standarden for mange familier, og antallet reise mellom fylker og tettsteder er mer gratis og fleksibelt, og avhenger ikke lenger av faste passasjerfly. Samtidig har nye reisemetoder som massevis og online biljakt fylt den "siste milen" etterspørselen om at tradisjonelle passasjertransporttjenester ikke kan dekke, og ytterligere avledet passasjerkildene til passasjerstasjoner. Antall passasjerer sendt av passasjerstasjoner i Nanchang -området falt fra 3,2579 millioner i 2019 til 1,5662 millioner i 2023, en nedgang på mer enn 50%. Disse dataene gjenspeiler levende virkningen av popularisering av private biler på passasjeroperasjonsbransjen.

Urban utvidelse og endringer i stedet utgjør den tredje utfordringen som passasjerstasjoner står overfor. Mange passasjerstasjoner var opprinnelig lokalisert i utkanten av byen, men da urbaniseringen akselererte, utviklet disse områdene seg gradvis til bysentre. Den høye landverdien og den overbelastede trafikkmiljøet fikk eksistensen av store passasjerstasjoner til å virke malplassert. Shenzhen Futian Bus Passenger Station ble bygget i 1988. Den lå på kanten av byen på den tiden. Det ligger nå i det travle futiske omfattende transporthubsenteret. Det daglige passasjervolumet kan ikke lenger samsvare med byggeområdet på mer enn 30 000 kvadratmeter. Lignende situasjoner er vanlige over hele landet. Passasjerstasjoner blir enten tvunget til å transformere på grunn av stedets fordeler eller ansiktsledighet på grunn av funksjonelt ubehag.

Problemene til passasjerstasjonen i seg selv har også fremskyndet nedgangen. Den tradisjonelle faste modellen av "stasjon til stasjon" mangler fleksibilitet, og det tungvint billettkjøp, ventetid og sikkerhetsinspeksjonsprosesser er alvorlig i kontakt med den moderne forbrukernes forfølgelse av praktiske og personlige reisebehov. Derimot gir de elektroniske billettene med høyhastighetsbane og dør-til-dør-tjenester til online biljakt alle bedre brukeropplevelser. Hvis passasjerstasjonen ikke aktivt kan tilpasse seg denne endringen, vil den uunngåelig bli eliminert av markedet.

Under flere trykk har passasjerstasjonen nådd et veiskille der den må transformere. Som Cheng Shidong, direktør for Urban Transportation Center for National Development and Reform Commissions omfattende transportforskningsinstitutt, påpekte: "Det viser seg at etterspørselen etter langdistanse reiser i passasjertransport på motorveien gradvis blir beslaglagt av høyhastighets-skinne; mens de etterspørselen etter 100 kilometer fra preferansen til råpen." Overfor denne strukturelle endringen er det ikke lenger bærekraftig å stole utelukkende på tradisjonelle passasjertransporttjenester, og transformasjon har blitt den eneste måten for passasjerstasjoner å overleve.

Blant mange transformasjonsplaner har "transformasjon" kjøpesentre eller kommersielle komplekser blitt det mest populære valget for tiden. Etter suspensjonen av driften, planlegger Shenzhen Futian busstasjon å bli oppgradert til et sammensatt rom inkludert bilutstilling, salg, vedlikehold, parkering og støttende kommersielle fasiliteter; Guangzhou Dongpu busstasjon er omsluttet av et "stasjon +" kommersielt kompleks; Guangdong busstasjon forvandler billetthallen på 13 000 kvadratmeter og ventende hall til en ny shoppingverden. Bak denne bølgen av transformasjon er både tilpasningsevnen til objektive forhold og hastigheten til revitalisering av eiendeler, men samtidig skjuler den også de skjulte bekymringene for langsiktig bærekraftig utvikling.

De iboende fordelene med geografisk beliggenhet er et viktig grunnlag for passasjerstasjonen å forvandle seg til virksomhet. Passasjerstasjoner er vanligvis lokalisert i urbane transportknutepunkter eller tettbygde områder. Etter mange års drift er det dannet en viss kommersiell atmosfære og passasjerstrømningsfundament. Chongqing Hongqi Hegou busstasjon ligger ved siden av Guanyinqiao forretningsdistrikt, og dets unike utforming av "busser som går gjennom bygninger" gjør det til et populært innsjekkingsplass for kjendiser på internett. Denne plasseringen og arkitektoniske egenskapene gir en naturlig fordel for kommersiell utvikling. Anhui Tianchang Automobile Passenger Transport Center bruker sin unike og landemerke geografiske beliggenhet for å skape en diversifisert parkøkonomi, introduserer innendørs basketballbaner, e-handelsplattformer og andre forretningsformater, og genererer 400 000 yuan i inntekter hvert år, og beviser utnyttbarheten til plasseringsverdien til passasjerstasjonen.

Politiske og økonomiske hensyn for å bevare og øke verdien av statlige eiendeler har fremmet forretningstransformasjon. I den nåværende konteksten av lokale myndighetsbaserte gjeld har "å revitalisere eksisterende ikke-presterende eiendeler" blitt en viktig politisk orientering. Som statlige eiendeler står mange passasjerstasjoner overfor dilemmaet med nedgang i inntekter og tomgangsfasiliteter, og har blitt oppført som "ikke-utførende eiendeler" på balansen. Så lenge forretningsfunksjonskonvertering kan fullføres og den første kontantstrømmen kan oppnås, kan disse eiendelene ta av den "dårlige" hatten og oppnå "verdiøkende og bevaring" på bøkene. Etter at Nanchang Qingshan passasjerstasjon ble stengt, ble den omgjort til Qingshan Passenger Station. Ansatte ble redusert fra mer enn 80 til 10, og sparte rundt 800 000 yuan i drifts- og vedlikeholdskostnader hvert år. Samtidig økte inntektene med 1,3 millioner yuan gjennom eiendomsutleie. Denne "en reduksjon og en økning" er et typisk eksempel på revitalisering av eiendeler.

Gjenbruk av romressurser har løst problemet med stram kommersielt land i byer. Passasjerstasjoner har vanligvis store områder med land og bygningsplass, som blir "rike gruver" som kan utvikles når passasjerstrømmen reduseres. Guangdong Bus Station vil åpne for det opprinnelige billettsalgsområdet, venteområdet og avgangskortplassen i første etasje, og leie det ut til kjøpmenn etter enhetlig dekorasjon; Noe plass vil bli avsatt i andre etasje for å samarbeide med selgere for å operere. Denne romlige rekonstruksjonen forbedrer ikke bare utnyttelsen av eiendeler, men gir også en ny transportør for byens kommersielle utvikling.

Risikoen for overforsyning av kommersiell tilbud blir stadig mer fremtredende. Kommersielle fasiliteter i mange byer har vært mettet, og fenomenet "velstående butikker" av kjellere er vanlig, og tilførselen av store komplekser har også hatt en tendens til å være overforsyning etter utvidelse de tidligere årene. På denne bakgrunn er det stor usikkerhet om hvorvidt det nylig tilførte kommersielle rommet kan tiltrekke tilstrekkelig kundestrøm og generere stabil kontantstrøm. Yang Xinmiao, visedirektør for Institute of Transportation ved Tsinghua University, påpekte at det ofte er et fenomen av "mørke under lyset" i passasjerstasjoner og deres omliggende områder - kjøretøyer er praktisk å passere, men dårlig vandringsmiljø, som er inkonsekvent med behovet for behovet for å samle mennesker.

Kostnaden og vanskeligheten med funksjonskonvertering kan ikke undervurderes. Transformasjonen av passasjertransportfasiliteter til kommersiell plass innebærer justeringer i mange aspekter som bygningsstruktur, brannsikringssystemer og trafikklinjedesign, som krever mye foreløpig investering. Selv om Chongqing Hongqi Hegou Station fornyelses- og renoveringsprosjekt sparte 60 millioner yuan gjennom innovative investeringsmodeller, krever det fortsatt intervensjonen fra et profesjonelt kommersielt operasjonsselskap for å sikre suksess. For mange kontantbelagte passasjertransportselskaper kan terskelen for slik transformasjon være for høy.

Problemet med homogen konkurranse blir stadig mer alvorlig. Ettersom flere og flere passasjerstasjoner velger å transformere kommersielt, er det uunngåelig at forretningsmodellen vil være like og mangel på egenskaper og konkurranseevne. Den differensierte banen til Anhui Tianchang passasjertransportsenter - som kombinerer de forskjellige funksjonene som lading av haugekonstruksjon, logistikksortering og e -handelsplattformer, kan gi inspirasjon til å unngå homogenitet. Det er spenning mellom kortsiktig "revitalisering" og langsiktig virksomhet. Fra et økonomisk perspektiv, så lenge den første leasingen er fullført og den første kontantstrømmen oppnås, vil eiendelene bli "revitalisert"; Men fra virksomhetens perspektiv, ligger den virkelige suksessen i den kontinuerlige operasjonen og byggingen av lønnsomhet. Målene for de to er ikke alltid konsistente, noe som kan føre til en tendens til å fokusere på tidlig transformasjon og forsømme langsiktige operasjoner.

Politisk støtte og markedsorientert virksomhet må drives av begge hjul. Transformasjonen av passasjerstasjoner kan ikke skilles fra politikkveiledning og institusjonell innovasjon. Qinghai provinsielle avdeling for transport og relevante avdelinger ga ut "varsel om å akselerere transformasjonen og utviklingen av busstasjoner i provinsen", og avklare 7 transformasjonsstier og etablere en felles arbeidsmekanisme for viktige passasjerstasjoner; Chongqing Stock Exchange vedtok innovativt en integrert investerings- og operasjonssamarbeidsinvesteringsmodell for å introdusere profesjonelle kommersielle driftsselskaper for Hongqi Hegou Station, og disse institusjonelle innovasjonene gir sterk støtte for transformasjon. Flere politiske gjennombrudd er nødvendige i fremtiden, for eksempel å gi fleksible ordninger når det gjelder endringer i arealbruk, finansieringskanaler, driftsmodeller osv., Og å gi full spill til rollen som markedsmekanismer for å tiltrekke seg sosial kapital og profesjonelle operatører for å delta i transformasjonsprosessen.