Den glitrende trafikkorken

Tenk deg, klokken åtte om morgenen, er krysset i sentrum allerede tettpakket. Rødt lys lyser, bilene står stille, gatehandlerne begynner å selge frokost, og fotgjengere stamper utålmodig. Men midt i dette bråket sitter drosjesjåfør Wang rolig i setet, banker lett på rattet med fingrene og nynner en melodi. Hvorfor? Fordi taksameteret hans gladelig tikker i vei med noen få øre per minutt. Trafikkork er en prøvelse for vanlige folk, men for Wang er det "passiv lønnsøkning".

Takseringssystemet er drosjesjåførens tryllestav. I de fleste byer er drosjeprisen delt opp i to deler: kilometerpris og tidspris. Når hastigheten på bilen faller under en viss terskel – for eksempel 10 kilometer i timen – bytter taksameteret automatisk til "tidsmodus" og tar betalt per minutt. Dette betyr at jo lenger man står i kø, jo høyere inntekt får sjåføren. Høres det ikke ut som den ultimate manifestasjonen av "tid er penger"? Wang har stolt sagt til passasjerene: "Denne veien er så tett at det føles som en parkeringsplass, taksameteret mitt tikker raskere enn hjertet mitt!" Passasjeren smiler resignert, tar frem telefonen og begynner å se på korte videoer, mens Wangs lommebok stille fylles opp.

Selvfølgelig betyr ikke dette at sjåførene med vilje skaper trafikkork – tross alt, hvem har makt til å lamme hele byen? Men i rushtiden vil sjåførene faktisk "tilpasse seg situasjonen". Wang innrømmer: "Morgen- og ettermiddagsrushtid er min gulltime. Vanligvis tjener jeg 20 yuan på en tur, men i rushtiden kan jeg lett doble det ved å stå i kø i en halvtime!" Data viser at den gjennomsnittlige hastigheten i byens rushtid noen ganger kan synke til 5 kilometer i timen, og kraften i tidsprisen viser seg i all sin prakt. En flittig sjåfør kan, hvis han hver dag "tilfeldigvis" møter noen store trafikkork, ha en årslønn som er høyere enn en kontorarbeider. Ikke rart noen kaller drosjesjåfører for "de usynlige vinnerne av trafikkøkonomien".

Omvei: en kunstform

Hvis trafikkork er en gave fra himmelen, er omveien sjåførenes "selvberging". I en tid før navigasjonsprogramvare ble utbredt, var omveien nærmest en eksklusiv ferdighet for drosjesjåfører. Når passasjeren setter seg inn i bilen og oppgir en adresse, snur sjåføren øynene og har allerede planlagt en "vakker" rute i hodet. For eksempel, en direkte avstand på 10 kilometer kan bli dratt ut til 15 kilometer, og underveis kan man nyte "byens nattutsikt" – selvfølgelig hovedsakelig røde og grønne lys og reklameskilt.

Lao Li er en "kunstner" på dette området. Han har kjørt drosje i 20 år og kjenner hver eneste sving og krik. En gang kjørte han en turist fra en annen by til jernbanestasjonen, og turisten sa forventningsfullt: "Sjåfør, vær så snill å kjapp deg, jeg skal ta toget!" Lao Li nikket og smilte som en gammel rev. Han valgte en "spesiell" rute, unngikk to hovedveier, svingte inn på en "veldig karakteristisk" liten gate, og introduserte entusiastisk: "Denne veien var tidligere kornlager-gaten fra Qing-dynastiet, full av historie!" Turisten lyttet med stor interesse, uten å merke at taksameteret allerede hadde nådd 50 yuan, som var halvparten mer enn den normale ruten. Da de kom frem, sa turisten rørt: "Sjåfør, du er virkelig flink til å velge ruter, jeg har lært noe nytt!" Lao Li holdt latteren tilbake og tok stille imot pengene.

Selvfølgelig har navigasjonsprogramvaren gjort omveien litt "høyere risiko". Når passasjeren ser ned på telefonen, kan han umiddelbart oppdage at ruten er feil. En ung mann, Xiao Zhang, opplevde en slik situasjon. Etter å ha satt seg inn i bilen, prøvde sjåføren å ta en omvei, men Xiao Zhang fulgte med på navigasjonen og sa kaldt: "Sjåfør, la oss kjøre rett frem, jeg kjenner denne veien." Sjåføren smilte nervøst og måtte bare følge den korteste ruten. Men Lao Li, som er en erfaren sjåfør, har sine egne metoder: "Navigasjonen er noen ganger unøyaktig, jeg unngår bare veien med byggearbeid foran!" Dette er delvis sant, og passasjeren kan ikke argumentere imot. Tross alt, hvem kan motstå en grunn som "det er for ditt beste"?

Dialog om "lønnøkning i trafikkork" i rushtiden

Baksetet i drosjen i rushtiden er som et mikrokosmos av menneskelig mangfold. Dialogen mellom sjåføren og passasjeren reflekterer ofte den subtile økologien i trafikkøkonomien. Her er en ekte samtale mellom Wang og en velkledd kontorarbeider en morgen:

Passasjer (utålmodig ser på klokken): "Sjåfør, hvorfor er det så tett her? Kan vi fortsatt rekke frem til firmaet?"

Wang (rolig): "Kjapp deg ikke, bror. Trafikkork er en del av bylivet, ta det med ro, livet er viktigere enn penger."

Passasjer (ruller med øynene): "Men taksameteret ditt tikker ikke sakte! Hvor mye må jeg betale for denne turen?"

Wang (smilende): "Ikke mye, bare tidsavgift. Ingen kan kontrollere trafikkork, ikke sant? Men du kan være trygg, bilen min er komfortabel, klimaanlegget er kjølig, det er verdt det!"

Passasjer (resignert): "Er du i ferd med å gi meg lønnsøkning eller deg selv?"

Wang (ler høyt): "Vi hjelper hverandre! Du får lønnsøkning på jobben, jeg får lønnsøkning på veien, alle er glade!"

Denne dialogen er klassisk. Passasjerens angst og sjåførens optimisme står i skarp kontrast, mens taksameterets tikking blir en "harmoni" mellom dem. Faktisk har sjåførenes kjærlighet for rushtiden allerede blitt en offentlig hemmelighet. En sjåfør har klaget på nettet: "Uten trafikkork har jeg ikke motivasjon til å kjøre! Å kjøre en tur på en time er ikke bedre enn å stå i kø og se på taksameteret!" Selv om dette er en overdrivelse, avslører det en viss sannhet: I trafikkøkonomiens drivkraft er sjåførenes inntekt knyttet til byens trafikkork, og det er en merkelig logikk av "jo mer kø, jo rikere".

Sannheten om å bli rik av trafikkork

Selvfølgelig, drømmer er drømmer, virkeligheten er ikke så enkel. Selv om trafikkork kan få taksameteret til å tikke, betyr det også at sjåføren må bruke mer tid i bilen, og kostnadene for drivstoff, tretthet og mental belastning øker. Spesielt i storbyer, der drivstoffprisene er høye og plattformavgiftene er strenge, kan sjåførens nettoinntekt etter en hel dag være mindre enn forventet. Wang har regnet på det: Å tjene 50 yuan i rushtiden på en time høres bra ut, men etter å ha trukket fra drivstoffkostnader, plattformavgifter og slitasje på bilen, kan han faktisk sitte igjen med bare 30 yuan. I tillegg til den mentale belastningen ved å stå i kø – tross alt, passasjerenes klager er ikke så lett å håndtere – er "å bli rik av trafikkork" mer en vakker illusjon.

Ikke glem at trafikkøkonomien også har et tak. Jo større byen er, jo mer konkurranse er det, og antallet sjåfører øker. Fremveksten av nettbaserte drosjer har økt presset på tradisjonelle drosjesjåfører, passasjerene har flere valg, og sjåførenes forhandlingsrom blir mindre. Noen passasjerer vil til og med si direkte: "Hvis du tar en omvei, gir jeg deg dårlig vurdering!" Dette får kunstnere som Lao Li til å måtte dempe seg litt. Nå er omveien ikke lenger en håndverksferdighet, men en psykologisk krig – man må både få passasjeren til å føle at ruten er rimelig, og få taksameteret til å tikke flere ganger, noe som er like vanskelig som å gå på line.

Det er også et interessant fenomen: De som drar nytte av trafikkøkonomien, er ikke bare sjåførene. Tenk på gatehandlerne, som kan doble salget av vannflasker når det er trafikkork; og tenk på parkeringsplasser, der parkeringsavgiftene stiger når bilene står i kø. Selv byens trafikksjef kan glede seg over inntektene fra bøter. Trafikkork har blitt en del av byens økonomi, og sjåførene er bare det mest synlige tannhjulet i denne kjeden.

Fra trafikkork til millionær?

Når det gjelder drømmen om å bli "millionær", er avstanden mellom virkelighet og fantasi ganske stor. Teoretisk sett, hvis en sjåfør kan ta flere turer i rushtiden hver dag, kan årslønnen faktisk være høyere enn en vanlig kontorarbeider. Men for å bli millionær? Da må man stå i kø i en evighet. Wang har en gang sagt halvveis på spøk: "Hvis jeg virkelig kunne tjene en million på trafikkork, ville jeg allerede ha kjøpt meg en luksusbil!" Faktisk avhenger sjåførenes inntekt mer av flid og strategi, enn av å stole på trafikkork alene. De som virkelig tjener penger som sjåfører, er ofte de som står opp tidlig, kjenner rutene godt og er flinke til å prate med passasjerene – de "allsidige utøverne".

Det er også et dypere spørsmål: Trafikkøkonomien er i bunn og grunn et nullsumspill. Sjåførenes "lønnøkning" kommer fra passasjerenes lommebøker, mens passasjerenes klager øker sjåførenes press. Byens ledere prøver å lindre trafikkork ved å bygge t-baner og heiser, men bilstrømmen er som vannplanter, jo mer de rydder, jo mer vokser det. Alle spiller en rolle i dette trafikkork-dramaet, men ingen kan virkelig unnslippe. Kanskje den virkelige "berikelsen" ikke handler om å presse mer penger ut av trafikkork, men om å finne en måte å frigjøre byen fra trafikkorkens grep.

Tikkingen av klokken i avslutningen

Natten faller, byens lys tennes, og bilstrømmen beveger seg fortsatt sakte. Wangs bil står stille i krysset, og taksameteret tikker fortsatt. Han tenner en sigarett, ser på bilkøen foran seg og smiler: "Trafikkork, trafikkork, det får hjertet mitt til å føle seg bredere." Passasjeren ser ned på telefonen, svarer ikke, men munnviken hans hever seg svakt. Kanskje er dette sjarmen ved trafikkøkonomien: den får folk til å elske og hate, men de kan ikke unnvære den. I denne tikkingen er sjåføren og passasjeren, byen og livet, alle sammenkoblet. Hvem sier at trafikkork bare er bortkastet tid? Det er faktisk et lite eventyr om penger, strategi og menneskelighet.