Plattformene for bestilling av drosjer har samlet annonsert en reduksjon i provisjonsprosenten, noe som egentlig burde vært en gledelig nyhet, men som ikke har ført til smil blant sjåførene. “En dag med kjøring som en tiger, og jeg tjener bare 150 yuan.” Dette er den virkelige situasjonen for mange drosjesjåfører og sjåfører for bestilling av drosjer. Nylig har flere plattformer for bestilling av drosjer, inkludert Didi Chuxing, Cao Cao Chuxing og T3 Chuxing, samlet offentliggjort en reduksjon i provisjonen, hvor Didi Chuxing og T3 Chuxing har senket den maksimale provisjonen til 27%, mens Cao Cao Chuxing har senket den til 22,5%. Men det som er overraskende, er at denne tilsynelatende positive nyheten ikke har ført til “kollektiv jubel” blant sjåførene. Mange sjåfører reagerer med kulde eller likegyldighet, noe som skjuler en dypere krise i hele bransjen.

Reduksjon av provisjon: Plattformene gir avkall, men den maksimale reduksjonen er begrenset. Plattformene for bestilling av drosjer har nylig faktisk presentert konkrete planer for reduksjon av provisjonen. Didi Chuxing har annonsert at de innen utgangen av året vil senke den maksimale provisjonen per bestilling fra 29% til 27%, og den overskytende delen vil bli refundert. Det som er enda mer bemerkelsesverdig, er at Didi også har introdusert en “refusjonsmekanisme” som sikrer at sjåfører som fullfører 50 bestillinger eller mer i måneden, ikke får en gjennomsnittlig provisjon som overstiger 25%, og overskuddet vil bli automatisk refundert neste måned. T3 Chuxing har også gjort lignende løfter, med en maksimal provisjon på ikke mer enn 27%, og planlegger å redusere andelen av bestillinger med en provisjon på 26%-27% fra 21% til 17%. Cao Cao Chuxing har justert den maksimale provisjonen for bestillinger via sin app og mini-program fra 22,7% til 22,5%, og opprettholder dermed den laveste provisjonen blant de ledende plattformene.

Sjåførenes reaksjon: Likegyldighet og maktesløshet, reduksjonen av provisjonen er bare en dråpe i havet. I møte med plattformenes tiltak for å redusere provisjonen, reagerer sjåførene generelt med likegyldighet. Didi-sjåføren Liu i Beijing innrømmer: “Hvis jeg ikke tar ‘fastpris’-bestillinger, får jeg ikke tildelt noen bestillinger av plattformen, og hvis jeg tar dem, tjener jeg ikke mye penger. De sier de reduserer provisjonen, men jeg tjener bare 100-200 yuan mer i måneden, det er ikke mye.” Denne reaksjonen stammer fra en enkel beregning: En bestilling på 20 yuan, hvor provisjonen reduseres fra 29% til 27%, betyr at plattformen tar 0,4 yuan mindre, og sjåføren tjener 0,4 yuan mer. Hvis man kjører 30 bestillinger på en dag, øker inntekten med 12 yuan, noe som gir omtrent 360 yuan mer i måneden. Men den faktiske situasjonen kan være mer komplisert. Noen sjåfører sier: “Plattformens algoritme er ganske komplisert, og det er ikke lett å beregne hvor mye inntekten faktisk øker.” Andre sjåfører påpeker at det er for mange “fastpris”-bestillinger, og at en reduksjon i provisjonen ikke nødvendigvis vil øke inntekten.

Kjerneproblemet: Markedet er mettet og det er mangel på bestillinger. Den grunnleggende årsaken til sjåførenes kalde reaksjon på reduksjonen av provisjonen er at den største utfordringen i dagens drosjeindustri er markedets metning og mangel på bestillinger, ikke provisjonsprosenten. Ifølge statistikk har antallet lovlige drosjesjåfører i landet allerede passert 6 millioner, og tallet fortsetter å øke. Imidlertid vokser etterspørselen etter bytransport langt saktere enn antallet sjåfører. Data fra transportdepartementet viser at antallet drosjesjåfører i landet har økt med 2,6 ganger på 4 år, mens den gjennomsnittlige daglige bestillingsmengden for sjåfører har falt fra 23 bestillinger til 10 bestillinger. I noen områder er det enda lavere; for eksempel sier en sjåfør i Zhuhai at han har 12 bestillinger på en hel dag med 65 000 sjåfører, og etter å ha trukket fra leiekostnader og provisjon, tjener han i gjennomsnitt bare 4000 yuan i måneden.

“Fastpris”-problemet: Både sjåfører og passasjerer blir tapere. “Rabattbestillinger” og “fastpris”-bestillinger har blitt et annet stort konfliktpunkt mellom sjåfører og plattformer. Disse bestillingene har lave fortjenester, og sjåførene blir ofte tvunget til å akseptere dem. Drosjesjåføren Wang sier: “Fortjenesten på rabattbestillinger er tynnere enn papir, jeg bruker 20 minutter og får bare rundt 6 yuan, som bare dekker kostnadene. Men hvis jeg ikke tar rabattbestillinger, kan det ta en halvtime før jeg får en bestilling.” Lave priser har også ført til en nedgang i kvaliteten på tjenestene. Noen sjåfører setter opp plakater i bilen som sier “Rabattbestillinger inkluderer ikke klimaanlegg, det må betales frivillig”; andre sjåfører ber passasjerene betale for bompenger i stedet for den enveisprisen som plattformen har fastsatt. Passasjeropplevelsen er også påvirket. En passasjer rapporterer: “Den sinte sjåføren trykket på hornet og gasset på, jeg ble så redd at jeg ikke sa noe i baksetet, redd for at det skulle oppstå sikkerhetsproblemer.”

Aggregasjonsplattformer: Problemet med flere lag av provisjon. I tillegg til plattformens direkte provisjon, har fremveksten av aggregasjonsplattformer ført til flere lag med provisjon, noe som ytterligere reduserer sjåførenes inntekt. Mange plattformer for bestilling av drosjer er avhengige av aggregasjonsplattformer som Gaode og Meituan for å skaffe bestillinger. Dette betyr at i tillegg til provisjonen fra drosjeplattformen, må aggregasjonsplattformen ta en ekstra provisjon, og disse kostnadene kan til sammen overstige den 30% grensen for provisjon. Dataene fra Cao Cao Chuxing er overbevisende: Fra 2022 til 2024 var provisjonen de betalte til tredjeparters aggregasjonsplattformer henholdsvis 322 millioner yuan, 667 millioner yuan og 1,046 milliarder yuan, som utgjorde henholdsvis 50,3%, 79,7% og 85,6% av salgs- og markedsføringsutgiftene.

Plattformens utfordringer: Tap og press for lønnsomhet. Plattformene for bestilling av drosjer står også overfor stort press i driften. Cao Cao Chuxing har hatt tap hvert år siden oppstart, med et totalt akkumulert tap på over 13 milliarder yuan. Andre plattformer har det også vanskelig. For eksempel har Qiyi Chuxing hatt et akkumulert tap på 2,569 milliarder yuan fra 2021 til 2024; operatøren av Xiangdao Chuxing kunngjorde i juli i år en reduksjon av registrert kapital, og sa at den reduserte kapitalen skulle brukes til å dekke selskapets tap. Selv Didi, som har en markedsandel på over 70%, står overfor stort press for lønnsomhet. Dette presset gjør at plattformene, samtidig som de reduserer provisjonen, må søke andre måter å opprettholde driften på.

Politisk regulering: Fremmer bransjens transparens og standardisering. Bak denne bølgen av reduksjon i provisjonen ligger det en drivkraft fra politisk regulering. Siden begynnelsen av 2022 har transportdepartementet kontinuerlig fremmet “sollysaksjonen” for provisjonen i drosjeindustrien, og den gjennomsnittlige provisjonsprosenten for plattformer for bestilling av drosjer har gradvis falt. I år har flere tilsynsmyndigheter gjentatte ganger hatt møter med plattformer for bestilling av drosjer angående provisjonsproblemer, og klart krevd at de setter rimelige provisjonsprosent. For eksempel har Nanjing klart uttalt at den totale provisjonen fra hver plattform for bestilling av drosjer og aggregasjonsplattformer ikke skal overstige 30%. Byer som Xi'an har allerede begynt å stoppe “fastpris”-bestillinger, og det er sannsynlig at flere steder vil følge etter. Disse reguleringstiltakene har etablert klare grenser for bransjen og fremmet plattformene mot en mer transparent og standardisert driftsmodell.

Fremtidige løsninger: Fra priskrig til tjeneste- og økosystemkonkurranse. Reduksjonen av provisjonen fra plattformene for bestilling av drosjer er bare det første steget i bransjens motstand mot overmetting, og det kreves systematiske løsninger fremover. De ledende plattformene for bestilling av drosjer reduserer sin avhengighet av provisjonen gjennom diversifisering av virksomheten. Didi oppgraderer sitt medlemskapssystem for å tilby kryssverditjenester som hotell og restaurant til premiumbrukere; Cao Cao Chuxing retter seg mot det mellom- og høykvalitetsmarkedet og tilbyr verdiskapende tjenester som oversettelsesdrosjer og spesialdrosjer. Samtidig jobber plattformene aktivt med selvkjørende teknologi; Didi kunngjorde etter å ha fullført en C-runde finansiering på 298 millioner dollar i fjor at de vil øke investeringene i utviklingen av selvkjørende teknologi. Disse tiltakene viser at drosjeindustrien er i ferd med å gå fra ren priskonkurranse til tjeneste- og økosystemkonkurranse, noe som kan være en effektiv vei ut av den nåværende krisen.

I fremtiden trenger drosjeindustrien flere systematiske løsninger. Byer som Xi'an, Guangdong, Qingyuan, Jiangxi, Yingtan og Zhejiang, Ningbo har allerede stoppet “fastpris”- og “rabattbestillinger” som tvinger sjåfører til å ta lavprisbestillinger. Tilsynsmyndighetene jobber også for å fremme “sollys”-prinsippet for plattformenes provisjon, og krever at provisjonsreglene er åpne og transparente, og at de må forbli stabile og ikke endres vilkårlig. Disse tiltakene har potensial til å skape et mer rettferdig arbeidsmiljø for sjåførene. Sjåførenes smil vil ikke komme fra plattformens ensidige avkall, men fra den helhetlige forbedringen av bransjens sunne utvikling. Når drosjevirksomhetene går fra “priskrig” til “tjeneste- og økosystemkonkurranse”, vil bransjen også oppleve en ny begynnelse.