Nos últimos anos, as estações de ônibus urbanas da China têm passado por uma "onda de fechamento" sem precedentes, desde a Estação de Ônibus de Futian em Shenzhen até a Estação de Ônibus de Fujia Po em Wuhan, passando pela Estação de Ônibus Leste de Haikou até a Estação de Ônibus Sul de Zhanjiang, esses antigos centros de transporte, antes cheios de vida, agora enfrentam uma situação de "silêncio absoluto". Dados do Ministério dos Transportes mostram que, em 2024, o volume de passageiros de ônibus no país caiu 57,8% em relação a 2019, e no primeiro trimestre de 2025, a queda continuou em 11,2%. Diante da queda abrupta no fluxo de passageiros, muitas estações de ônibus optaram por se transformar em centros comerciais ou complexos comerciais, tentando "salvar-se" ativando espaços ociosos. Essa transformação é realmente uma "boa saída" para as estações de ônibus ou apenas uma solução temporária? As estações de ônibus desaparecerão completamente no futuro? Este artigo analisará de forma abrangente a crise de sobrevivência e os caminhos de transformação dessa infraestrutura de transporte urbano a partir de quatro dimensões: as razões para o declínio das estações de ônibus, os prós e contras da transformação em centros comerciais, as práticas de diversificação e as tendências de desenvolvimento futuro.

O declínio das estações de ônibus urbanas não é acidental, mas o resultado da transformação dos modos de transporte, da mudança nos hábitos de viagem e da evolução do desenvolvimento urbano. Retornando à era de ouro das estações de ônibus, em 2012, o volume de passageiros de ônibus rodoviários no país atingiu o pico de 35,57 bilhões de pessoas, e a partir de então começou a cair. Por trás desse ponto de inflexão, está a rápida expansão da rede de trens de alta velocidade e a popularização dos carros particulares.

O rápido desenvolvimento da rede de trens de alta velocidade constituiu um golpe mortal para o transporte de passageiros de média e longa distância. Dados do Grupo Ferroviário Nacional mostram que, até 2025, a extensão operacional das ferrovias nacionais atingirá 165.000 quilômetros, dos quais 50.000 quilômetros serão de trens de alta velocidade, cobrindo 99,5% da população urbana em cidades com mais de 200.000 habitantes e 97,2% da população urbana em cidades com mais de 500.000 habitantes. Os trens de alta velocidade não só são rápidos e têm horários frequentes, mas também são bastante competitivos em termos de preço. Por exemplo, a passagem de ônibus de Wuhan a Yichang custa 120 yuans e leva cerca de 5,5 horas, enquanto os preços das passagens de trem de alta velocidade variam entre 108 e 121 yuans, com um tempo de viagem de apenas cerca de 2 horas. Essa dupla vantagem de tempo e preço fez com que o mercado de transporte de passageiros de longa distância, acima de 400 quilômetros, encolhesse drasticamente.

A popularização dos carros particulares e dos serviços de transporte por aplicativo corroeu a base do mercado de transporte de passageiros de curta distância. Com o aumento da renda dos residentes urbanos e rurais, motocicletas, carros pequenos e outros meios de transporte particulares tornaram-se padrão em muitas famílias, permitindo uma maior liberdade e flexibilidade nas viagens entre cidades e vilarejos, sem depender mais de horários fixos de ônibus. Ao mesmo tempo, novas formas de transporte, como caronas e serviços de transporte por aplicativo, preencheram a demanda de "última milha" que os serviços tradicionais de transporte não conseguiam atender, desviando ainda mais os passageiros das estações de ônibus. O volume de passageiros nas estações de ônibus da região de Nanchang caiu de 3,2579 milhões em 2019 para 1,5662 milhões em 2023, uma queda superior a 50%, refletindo vividamente o impacto da popularização dos carros particulares na indústria de transporte de passageiros.

A expansão urbana e a mudança de localização das estações representam o terceiro desafio enfrentado pelas estações de ônibus. Muitas estações de ônibus foram inicialmente localizadas nas periferias das cidades, mas com a aceleração do processo de urbanização, essas áreas gradualmente se transformaram em centros urbanos, e o alto valor da terra e o tráfego congestionado tornaram a presença de grandes estações de ônibus inadequada. A Estação de Ônibus de Futian em Shenzhen foi construída em 1988, quando estava localizada na periferia da cidade, mas agora está situada no próspero centro do complexo de transporte de Futian, e o número de passageiros diários já não consegue corresponder à sua área construída de mais de 30.000 metros quadrados. Situações semelhantes são comuns em todo o país, onde as estações de ônibus são forçadas a se transformar devido à vantagem de localização ou enfrentam ociosidade devido à inadequação funcional.

Os problemas internos das estações de ônibus também aceleraram seu processo de declínio. O modelo fixo tradicional de "estação a estação" carece de flexibilidade, e os processos de compra de bilhetes, espera e verificação de segurança são complicados, desconectando-se gravemente das demandas contemporâneas dos consumidores por viagens convenientes e personalizadas. Em comparação, os bilhetes eletrônicos dos trens de alta velocidade e o serviço porta a porta dos transportes por aplicativo oferecem uma experiência do usuário muito melhor. Se as estações de ônibus não conseguirem se adaptar ativamente a essa mudança, a eliminação pelo mercado se tornará inevitável.

Sob múltiplas pressões, as estações de ônibus chegaram a um ponto de inflexão onde precisam se transformar. Como apontou Cheng Shidong, diretor do Centro de Transporte Urbano do Instituto de Pesquisa de Transporte da Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma: "A demanda por viagens de longa distância no transporte rodoviário foi gradualmente ocupada pelos trens de alta velocidade; enquanto a demanda por viagens de até 100 quilômetros entre cidades de nível de prefeitura e condados ou entre condados e vilarejos foi ocupada por carros particulares ou caronas." Diante dessa mudança estrutural, depender apenas dos negócios tradicionais de transporte de passageiros já não é viável, e a transformação se tornou o único caminho para a sobrevivência das estações de ônibus.

Entre as várias opções de transformação, a "transformação" em centros comerciais ou complexos comerciais tornou-se a escolha mais popular atualmente. A Estação de Ônibus de Futian em Shenzhen planeja se atualizar para um espaço complexo que inclui vendas de automóveis, manutenção, estacionamento e comércio; a Estação de Ônibus Dongpu em Guangzhou está sendo reformada para um complexo comercial "estação +"; e as estações de ônibus da província de Guangdong transformaram um saguão de bilhetes e um saguão de espera de 13.000 metros quadrados em um novo espaço de compras. Essa onda de transformação é impulsionada tanto pela adequação das condições objetivas quanto pela urgência de ativar ativos, mas também esconde preocupações sobre o desenvolvimento sustentável a longo prazo.

A vantagem geográfica inata é uma base importante para a transformação comercial das estações de ônibus. As estações de ônibus geralmente estão localizadas em centros de transporte urbano ou áreas de alta densidade de pessoas, e após anos de operação, já formaram uma certa atmosfera comercial e base de fluxo de passageiros. A Estação de Ônibus Hongqihegou em Chongqing, adjacente ao distrito comercial de Guanyinqiao, com seu design único de "ônibus passando por edifícios", tornou-se um local popular para fotos, e essa localização e características arquitetônicas oferecem vantagens naturais para o desenvolvimento comercial. O Centro de Transporte de Passageiros de Tianchang, em Anhui, aproveita a singularidade e a landmark de sua localização geográfica para criar uma economia de parque diversificada, introduzindo instalações como quadras de basquete internas e plataformas de comércio eletrônico, gerando uma receita anual de 400.000 yuans, provando a viabilidade do valor de localização das estações de ônibus.

Considerações político-econômicas sobre a preservação e valorização de ativos estatais impulsionaram a transformação comercial. No atual contexto de endividamento dos governos locais, "ativar ativos não produtivos" tornou-se uma importante diretriz política. Muitas estações de ônibus, como ativos estatais, enfrentam a queda de receita e a ociosidade das instalações, sendo listadas como "ativos não produtivos" em seus balanços patrimoniais. Desde que consigam completar a conversão de funções comerciais e obter fluxo de caixa inicial, esses ativos podem se livrar do rótulo de "não produtivos" e alcançar "valorização" em seus balanços. Após o fechamento da Estação de Ônibus Qingshan em Nanchang, ela foi transformada em uma estação de ônibus Qingshan, com o número de funcionários reduzido de mais de 80 para 10, economizando cerca de 800.000 yuans em custos operacionais anuais, enquanto a receita adicional de 1.300.000 yuans foi gerada através do aluguel de propriedades, esse "um reduzido e um aumentado" é um exemplo típico de ativação de ativos.

A reutilização de recursos espaciais resolve o problema da escassez de terrenos comerciais nas cidades. As estações de ônibus geralmente possuem grandes áreas de terreno e espaço construído, e com a redução do fluxo de passageiros, esses espaços se tornam "minas" desenvolvíveis. A Estação de Ônibus da Província de Guangdong abriu completamente a área original de venda de bilhetes, área de espera e posições de partida no primeiro andar, reformando e alugando para comerciantes; o segundo andar também foi dividido em parte do espaço para operar em parceria com comerciantes. Essa reestruturação do espaço não apenas aumentou a taxa de utilização dos ativos, mas também forneceu um novo suporte para o desenvolvimento comercial urbano.

O risco de excesso de oferta comercial está se tornando cada vez mais evidente. Muitas cidades já têm suas instalações comerciais saturadas, e a situação de "lojas populares disponíveis para aluguel" é comum, enquanto grandes complexos, após anos de expansão, também estão se aproximando do excesso de oferta. Nesse contexto, a capacidade do novo espaço comercial de atrair um fluxo de passageiros suficiente e gerar um fluxo de caixa estável apresenta uma grande incerteza. Yang Xinmiao, vice-diretor do Instituto de Pesquisa de Transporte da Universidade Tsinghua, apontou que as estações de ônibus e suas áreas circundantes frequentemente apresentam o fenômeno de "escuridão sob a luz" - o tráfego de veículos é conveniente, mas o ambiente para pedestres é ruim, e essa característica espacial entra em conflito com a essência comercial que requer a concentração de fluxo de pessoas.

Os custos e a dificuldade da conversão funcional não devem ser subestimados. A transformação das instalações de transporte em espaços comerciais envolve ajustes em várias áreas, como estrutura do edifício, sistema de combate a incêndios e design de fluxo, exigindo um grande investimento inicial. Embora o projeto de renovação da Estação de Ônibus Hongqihegou em Chongqing tenha economizado 60 milhões de yuans por meio de um modelo inovador de captação de investimentos, ainda é necessário o envolvimento de uma empresa de operação comercial profissional para garantir o sucesso. Para muitas empresas de transporte de passageiros com dificuldades financeiras, essa barreira de transformação pode ser muito alta.

O problema da concorrência homogênea está se tornando cada vez mais sério. À medida que mais e mais estações de ônibus optam pela transformação comercial, é inevitável que isso leve a modelos de negócios semelhantes, carecendo de características e competitividade. O caminho diferenciado do Centro de Transporte de Passageiros de Tianchang, em Anhui - combinando a construção de pontos de carregamento, triagem logística, plataformas de comércio eletrônico e outras funções diversificadas - pode oferecer insights para evitar a homogeneização. Existe uma tensão entre a "ativação" de curto prazo e a operação a longo prazo. Do ponto de vista financeiro, desde que a primeira locação seja concluída e o primeiro fluxo de caixa seja obtido, o ativo é considerado "ativado"; mas, do ponto de vista comercial, o verdadeiro sucesso reside na construção de operações sustentadas e capacidade de lucro. Os objetivos de ambos nem sempre são consistentes, o que pode levar a uma tendência de priorizar a reforma inicial em detrimento da operação a longo prazo.

O apoio político e a operação de mercado precisam ser impulsionados em conjunto. A transformação das estações de ônibus não pode prescindir de orientação política e inovação institucional. O Departamento de Transporte da Província de Qinghai, em conjunto com departamentos relevantes, emitiu um aviso sobre "Acelerar a Promoção da Transformação e Desenvolvimento das Estações de Ônibus em Todo o Estado", definindo 7 caminhos de transformação e estabelecendo um mecanismo de trabalho para estações de ônibus prioritárias; a Bolsa de Valores de Chongqing inovou ao adotar um modelo de cooperação de investimento e operação integrada para atrair uma empresa de operação comercial profissional para a Estação de Ônibus Hongqihegou, essas inovações institucionais fornecem um forte suporte para a transformação. No futuro, serão necessárias mais quebras de políticas, como arranjos flexíveis em relação à mudança de uso da terra, canais de financiamento e modelos de operação, ao mesmo tempo em que se aproveita plenamente o papel do mecanismo de mercado para atrair capital social e operadores profissionais a participar do processo de transformação.