V posledných rokoch zažili čínske mestské osobné stanice bezprecedentnú „uzavretú vlnu“. Od autobusovej stanice Shenzhen Futian po autobusovú stanicu Wuhan Fujiapo, od stanice Bus East Haikou Bus po stanicu autobusu Zhanjiang, sú kedysi preplnené dopravné náboje teraz v dileme „studeného a opusteného“. Podľa údajov z ministerstva dopravy klesol objem národného automobilového cestujúceho v roku 2024 o 57,8% v porovnaní s rokom 2019 a naďalej klesal o 11,2% v prvom štvrťroku 2025. Čelení útesom podobným poklesom toku spolujazdcov sa mnohé osobné stanice rozhodli transformovať na nákupné centrá alebo sa snažili dosiahnuť „samovelí rekreáciu“. Je táto transformácia „dobrá cesta“ pre osobné stanice alebo riešenie zastavenia? Zmizne osobná stanica v budúcnosti úplne? Tento článok bude komplexne analyzovať krízu prežitia a transformačnú cestu tejto infraštruktúry mestskej dopravy zo štyroch dimenzií: Dôvody úpadku osobných staníc, výhod a nevýhody transformácie nákupných centier, diverzifikovaných postupov transformácie a budúcich vývojových trendov.
Pokles mestských cestujúcich pre cestujúcich nie je náhodný, ale výsledok spoločnej úlohy zmien v režimoch dopravy, zmien v cestovných návykoch a vývoja rozvoja miest. Pri pohľade na zlatý vek osobných staníc sa objem cestujúcich v národnej diaľnici dosiahol v roku 2012 s 35,57 miliárd cestujúcich a potom začal klesať celú cestu. Za týmto zlomom je dvojitý útok rýchleho rozšírenia vysokorýchlostnej železničnej siete a popularizácia súkromných automobilov.
Rýchly rozvoj vysokorýchlostných železničných sietí predstavuje smrteľnú ranu do osobnej dopravy so strednou a dlhou vzdialenosťou. Údaje z čínskej železničnej skupiny ukazujú, že do roku 2025 bude mať národné kilometre na prevádzku železníc 165 000 kilometrov, z čoho 50 000 kilometrov vysokorýchlostnej železnice pokryje 99,5% miest s mestskou populáciou viac ako 200 000 a vysokorýchlostná železničná sieť bude pokryť 97,2% miest s mestskou populáciou viac ako 500 000. Vysokorýchlostná koľajnica je nielen rýchla a má blízke lety, ale má aj konkurencieschopnú cenu. Ako príklad, ktorý vezme Wuhan do Yichangu, je cestovné z autobusu 120 juanov, ktoré trvá asi 5,5 hodiny, zatiaľ čo vysokorýchlostné železničné cestovné je hlavne 108 juanov a 121 juanov, ktoré trvá iba asi 2 hodiny. Táto dvojitá výhoda času a ceny spôsobila, že trh osobnej dopravy na veľké vzdialenosti sa prudko zmenšuje o viac ako 400 kilometrov.
Popularita súkromných automobilov a online automobilov online narušila trhovú cestu osobnej dopravy s krátkym vzdialenosťou. So zvýšením úrovne príjmov obyvateľov miest a vidieckych obyvateľov sa súkromná doprava, ako sú motocykle a autá, stali štandardom pre mnohé rodiny a počet cestovných miest medzi okresmi a mestami je voľnejší a flexibilnejší a už nezávisí od pevných letov pre cestujúcich. Zároveň nové cestovné metódy, ako je stopovanie a online chaúvanie, vyplnili „poslednú míľu“, ktoré tradičné služby osobnej dopravy nemôžu pokryť, a ďalej odklonili zdroje cestujúcich osobných staníc. Počet cestujúcich zaslaných osobnými stanicami v oblasti Nanchang klesol z 3,2579 milióna v roku 2019 na 1,5662 miliónov v roku 2023, čo predstavuje pokles o viac ako 50%. Tieto údaje živo odrážajú vplyv popularizácie súkromných automobilov na odvetvie prevádzky cestujúcich.
Mestská expanzia a zmeny lokality predstavujú tretiu výzvu, ktorá čelí osobným staniciam. Mnoho osobných staníc sa pôvodne nachádzalo na okraji mesta, ale ako sa urýchli urbanizácia, tieto oblasti sa postupne vyvinuli do mestských centier. Vysoká hodnota pôdy a preťažené dopravné prostredie spôsobili, že existencia veľkých osobných staníc sa zdala na mieste. V roku 1988 bola postavená osobná stanica autobusu Shenzhen Futian. V tom čase sa nachádzala na okraji mesta. Teraz sa nachádza v rušnom Futianom komplexnom centre dopravného centra. Denný objem cestujúcich už nemôže zodpovedať svojej stavebnej ploche viac ako 30 000 metrov štvorcových. Podobné situácie sú bežné v celej krajine. Osobné stanice sú buď nútené transformovať sa kvôli výhodám polohy alebo nečinnosti tváre v dôsledku funkčného nepohodlia.
Problémy samotnej osobnej stanice tiež urýchlili jej pokles. Tradičný pevný model „stanice na stanicu“ nemá flexibilitu a ťažkopádny nákup vstupeniek, čakacie a bezpečnostné inšpekčné procesy sú vážne mimo kontaktu so snahou súčasných spotrebiteľov o vhodné a personalizované cestovné potreby. Naopak, elektronické vstupenky vysokorýchlostnej železnice a služby od dverí do dverí pri príležitosti online automobilov poskytujú lepší užívateľský zážitok. Ak sa osobná stanica nemôže aktívne prispôsobiť tejto zmene, trh bude nevyhnutne odstránený trhom.
Pri viacerých tlakoch dosiahla osobná stanica križovatku, kde sa musí transformovať. Ako Cheng Shidong, riaditeľ Centra mestskej dopravy Komplexného prepravného inštitútu Komisie pre rozvoj a reformu Národnej reformy, zdôraznil: „Ukázalo sa, že dopyt po cestovaní po diaľnici v diaľničnej doprave je postupne zadržiavaný vysokorýchlostnými koľajnicami; zatiaľ čo cestovný dopyt v rámci 100 kilometrov z prefektúry z predsekútkov do okresov alebo z grófstiev do obecov je pohladený súkromnými automobilmi. Tvárou v tvár tejto štrukturálnej zmene sa spoliehanie výlučne na tradičné služby osobnej dopravy už nie je udržateľné a transformácia sa stala jediným spôsobom, ako prežiť osobné stanice.
Medzi mnohými plánmi transformácie sa nákupné strediská alebo komerčné komplexy „transformácie“ stali v súčasnosti najobľúbenejšou voľbou. Po pozastavení prevádzky plánuje autobusová stanica Shenzhen Futiana inovované na kompozitný priestor vrátane automatického show, predaja, údržby, parkovania a podpory komerčných zariadení; Autobusová stanica Guangzhou Dongpu je uzavretá do komerčného komplexu „stanice +“; Autobusová stanica Guangdong transformuje vstupenkovú halu s rozlohou 13 000 metrov štvorcových a čakaciu sálu na nový nákupný svet. Za touto vlnou transformácie je prispôsobivosť objektívnych podmienok a naliehavosť revitalizácie aktív, ale zároveň skrýva aj skryté starosti dlhodobého trvalo udržateľného rozvoja.
Inherentné výhody geografickej polohy sú dôležitým základom pre osobnú stanicu, ktorá sa má transformovať na podnikanie. Osobné stanice sa zvyčajne nachádzajú v mestských dopravných centrách alebo v husto osídlených oblastiach. Po rokoch prevádzky sa vytvorila určitá komerčná atmosféra a nadácia toku cestujúcich. Autobusová stanica Chongqing Hongqi Hegou v susedstve obchodnej štvrte Guanyinqiao a jej jedinečný dizajn „autobusov prechádzajúcich budovami“ z neho robí populárne miesto pre internetové celebrity. Toto umiestnenie a architektonické charakteristiky poskytujú prirodzenú výhodu pre komerčný rozvoj. Centrum pre osobnú dopravu v oblasti automobilov Anhui Tianchang využíva svoju jedinečnosť a orientačné geografické umiestnenie na vytvorenie diverzifikovanej ekonomiky parku, ktoré každý rok predstavuje vnútorné basketbalové súdy, platformy elektronického obchodu a ďalšie obchodné formáty, ktoré vytvárajú príjmy 400 000 juanov v príjmoch, čo dokazuje vykorisťovateľnosť hodnoty polohy osobnej stanice.
Politické a ekonomické úvahy o zachovaní a zvyšovaní hodnoty štátnych aktív podporovali transformáciu podnikania. V súčasnom kontexte dlhu založeného na miestnej samospráve sa „revitalizácia existujúcich aktív, ktoré nevykonáva, sa stala dôležitou politickou orientáciou. Ako štátne aktíva čelia mnohým osobným staniciam dilemy poklesu príjmových a nečinných zariadení a boli uvedené ako „aktíva“, ktoré nie sú vo svojich súvahách. Pokiaľ je možné dokončiť konverziu obchodnej funkcie a je možné získať prvý peňažný tok, tieto aktíva môžu odobrať „zlý“ klobúk a dosiahnuť „pridanú hodnotu a zachovanie“ v knihách. Po uzavretí osobnej stanice Nanchang Qingshan sa transformovala na osobnú stanicu Qingshan. Zamestnanci boli znížení z viac ako 80 na 10, čím sa každý rok ušetril približne 800 000 juanov v prevádzke a nákladoch na údržbu. Zároveň sa príjem zvýšil o 1,3 milióna juanov prostredníctvom prenájmu nehnuteľností. Toto „jedno zníženie a jedno zvýšenie“ je typickým príkladom revitalizácie aktív.
Opätovné použitie vesmírnych zdrojov vyriešilo problém prísnej komerčnej pôdy v mestách. Osobné stanice majú zvyčajne veľké oblasti pôdy a stavebného priestoru, ktoré sa stávajú „bohatými baniami“, ktoré sa môžu vyvíjať pri znížení toku cestujúcich. Autobusová stanica Guangdong otvorí v prvom poschodí pôvodnú oblasť predaja vstupeniek, čakaciu plochu a priestor odchodu kariet a po zjednotenej dekorácii ju prenajíma obchodníkom; Niektoré priestory budú vyčlenené na druhom poschodí, aby spolupracovali s obchodníkmi na prevádzke. Táto priestorová rekonštrukcia nielen zlepšuje využitie aktív, ale tiež poskytuje nový dopravca pre mestský komerčný rozvoj.
Riziko nadmernej ponuky komerčnej ponuky sa stáva čoraz výraznejším. Komerčné zariadenia v mnohých mestách boli nasýtené a fenomén „prosperujúcich obchodov“ suterénov je bežný a dodávka veľkých komplexov sa tiež nadmerne položila po expanzii v predchádzajúcich rokoch. Na tomto pozadí existuje veľká neistota o tom, či novo pridaný komerčný priestor môže prilákať dostatočný tok zákazníkov a generovať stabilný peňažný tok. Yang Xinmiao, zástupca riaditeľa Inštitútu dopravy na Tsinghua University, zdôraznil, že v osobných staniciach a ich okolitých oblastiach je často fenomén „temnoty pod svetlom“ - vozidlá sú vhodné prejsť, ale zlé chôdze, ktorý nie je v poriadku s povahou potreby podniku na zhromažďovanie ľudí.
Náklady a ťažkosti s konverziou funkcie nie je možné podceňovať. Transformácia zariadení pre osobnú dopravu do komerčného priestoru zahŕňa úpravy v mnohých aspektoch, ako sú štruktúra budov, systémy požiarnej ochrany a dizajn dopravnej linky, čo si vyžaduje veľa predbežných investícií. Aj keď projekt obnovy a renovácie staníc Chongqing Hongqi Hegou ušetril 60 miliónov juanov prostredníctvom inovatívnych modelov podpory investícií, stále vyžaduje zásah profesionálnej spoločnosti v oblasti obchodnej prevádzky na zabezpečenie úspechu. Pre mnoho spoločností osobnej dopravy s obmedzenými hotovosťou môže byť prah pre takúto transformáciu príliš vysoký.
Problém homogénnej konkurencie sa stáva čoraz vážnejším. Keďže čoraz viac osobných staníc sa rozhodne komerčne transformovať, je nevyhnutné, aby obchodný model mal podobný a nedostatok charakteristík a konkurencieschopnosti. Diferencovaná cesta anhui Tianchang prepravné dopravné centrum - kombinácia rôznych funkcií, ako je nabíjanie konštrukcie hromady, triedenie logistiky a platformy elektronického obchodu, môže poskytnúť inšpiráciu tak, aby sa vyhla homogenite. Medzi krátkodobou „revitalizáciou“ a dlhodobými operáciami existuje napätie. Z finančného hľadiska, pokiaľ sa dokončí prvé leasing a získajú sa prvý peňažný tok, aktíva budú „revitalizované“; Ale z hľadiska povahy podnikania spočíva skutočný úspech v nepretržitej prevádzke a výstavbe ziskovosti. Ciele týchto dvoch nie sú vždy konzistentné, čo môže viesť k tendencii zamerať sa na včasnú transformáciu a zanedbávať dlhodobé operácie.
Podpora politiky a trhovo orientované operácie musia byť poháňané oboma kolesami. Transformáciu osobných staníc nemožno oddeliť od politického usmernenia a inštitucionálnych inovácií. Provinčné ministerstvo dopravy v Qinghai a príslušné oddelenia vydali „oznámenie o urýchlení transformácie a rozvoja autobusových staníc v provincii“, objasnilo 7 transformačných ciest a vytvorenie spoločného pracovného mechanizmu pre kľúčové osobné stanice; Burza cenných papierov v spoločnosti Chongqing inovatívne prijala integrovanú investičnú a prevádzkovú spoluprácu v oblasti podpory investícií na zavedenie profesionálnych obchodných prevádzkových spoločností pre stanicu Hongqi Hegou a tieto inštitucionálne inovácie poskytujú silnú podporu transformácie. V budúcnosti sú potrebné ďalšie politické prielomy, napríklad poskytovanie flexibilných opatrení z hľadiska zmien využívania pôdy, financovania kanálov, prevádzkových modelov atď. A poskytujú úplnú hru úlohou trhových mechanizmov na prilákanie sociálneho kapitálu a profesionálnych operátorov na účasť na procese transformácie.