北南高速铁路是目前公众最关注的超级项目，因为在龙城机场项目之后，它将是越南有史以来最大的项目。与北南高速铁路相关的所有信息都受到特别关注，其中最突出的是选择哪种设计的故事。

最近，阮明政总理主持了政府常务会议，讨论北南高速铁路投资方案的原则，以准备提交有关部门审议和决定。会议总结时，总理强调，原则方法论的观点必须突破、创新，具有现代和有效的战略视野。目标要求是在约10年内完成约1,541公里的北南高速铁路，经过20个省市，努力在2035年完成。

关于实现上述目标的解决方案，总理要求研究最有利、最短的路线，尽可能高效，选择设计速度约为300公里/小时。关于目前北南交通干线的运输功能，已有3条公路以及海路、航空和铁路，因此总理指出，必须研究建设高速铁路，具有适当的功能，以发挥各种运输方式的互补优势，主要研究以客运为主，结合快速货运和在有需求时服务国防安全，同时继续改造升级现有铁路以运输货物。

因此，我们总结出北南高速铁路建设的主要方向如下：

• 长度为1,541公里，
• 速度为350公里/小时，
• 主要运送乘客，预留运送货物和服务国防安全。
• 现有铁路将被改造以运输货物。

早在2003年11月，交通运输部已就北南铁路的3种情景征求意见，如下：

情景01

• 建设双轨宽度为1,435毫米的铁路。
• 长度为1,545公里，
• 设计速度为350公里/小时。
• 每轴载重为17吨。
• 仅运营升级后的北南铁路客运列车，以运输货物、旅游乘客和短途乘客。
• 总投资约为673.2亿美元。
• 该情景的优点是征地和投资成本低于其他两种方案，但如果现有铁路的货运需求过载，则无法提高运力。

情景02：与情景01类似，但基本区别在于同时运营客运和货运列车。

• 设计速度为200 - 250公里/小时，
• 货运列车的最高速度为120公里/小时。
• 现有北南铁路也将现代化，以运输货物、旅游乘客和短途乘客。
• 根据该情景，总投资约为722亿美元。
• 优点是客货在同一线路上运输，便于国际联运。
• 缺点是通行速度较低。

情景03：同样结合客运和在有需求时的货运。

• 将设计速度提高到300公里/小时。
• 项目总投资为689亿美元。
• 如果投资基础设施设备以增加该线路的货运列车，则项目投资约为716.9亿美元。
• 在该情景下，北南铁路将完全新建，其中60%为桥梁，10%为隧道，30%为地面运行。

此外，还需要购买74组分散动力列车，近1200辆车厢，每年运输约1.335亿名乘客和2000万吨货物。

• 情景三的优点是专用客运列车，速度快、舒适、安全，能够与其他交通工具竞争。该方案还使新铁路在现有北南铁路运力过载的情况下具备货物运输能力。
• 缺点是投资成本高，客运与货运之间的速度差异大，降低了通行能力。

因此，总理的指示倾向于情景03。需要注意的是，全球只有约1/3的国家选择速度超过300公里/小时的高速铁路，即使是挪威、芬兰、丹麦、瑞典、瑞士、俄罗斯和美国等发达国家也没有运营速度为300 - 350公里/小时的铁路。印度尼西亚和老挝是最近投入运营的两个高速铁路国家。中国的高速铁路总长442,000公里，占全球高速铁路的2/3。中国高速列车的最快运行速度为350公里/小时，这也是世界上最快的高速铁路运行速度。

这条铁路是否安全、有效？

截至目前，全球只有4个国家完全自主开发和掌握高速铁路技术，即德国、日本、法国和意大利，另外3个国家正在接受转让并逐步掌握高速铁路技术，即中国、韩国和西班牙。即使是挪威、芬兰、丹麦、瑞典、瑞士、俄罗斯和美国等高水平发达国家也尚未选择在300 - 350公里/小时的速度下运营高速铁路。实际上，全球高速铁路仅专用于客运，速度非常高，通常在300 - 400公里/小时，仅在客运需求非常大的线路上投资建设，平均移动距离为300 - 600公里，因为无法与航空竞争。即使是短途高速铁路客运业务，目前也只有几条线路，如：

• 巴黎-里昂，长417公里；
• 东京-大阪，长515公里，
• 北京-天津，长161公里。

盈利的线路几乎没有，全球大多数以300公里/小时以上速度运营的高速铁路都处于亏损状态，因为成本过高。

英国的HS2高速铁路项目设计速度为360公里/小时，运营速度为330公里/小时，主要线路和支线总长530公里，预算从450亿美元增加到近600亿美元，预计将需要调整到1200亿美元。

全球高速铁路投资发展的趋势仍然是组织混合运营，既运送乘客，又运送货物，设计最高速度为250公里/小时，以确保安全和有效的运营。许多在欧洲运营的高速铁路正在进行客运，典型的如德国和奥地利，已将运营速度从300公里/小时降低到200公里/小时左右，并进行混合运营。

埃及，拥有苏伊士运河，是国际海洋贸易的重要交通通道，决定建设2000公里的高速铁路，设计速度为250公里/小时，混合运营客货，预计在2027年投入运营第一段，以成为与苏伊士运河并行的陆上货物和客运网络，以促进经济和社会发展。

在东南亚，泰国有一条高速铁路项目，包含5条线路，总长度为2,654公里，预计建设速度为250公里/小时，从曼谷出发，连接泰国与北部的老挝和中国，以及南部的马来西亚和新加坡。为了确保有效运营和与中国的国际联运，马来西亚选择投资640公里的东海岸铁路，混合运营，速度为160公里/小时，双轨电气化，标准为1,435毫米，连接马来西亚的港口与通过泰国的中国国际联运铁路，预计在2027年投入运营。

台湾在高速铁路发展方面的宝贵经验，设计速度为350公里/小时，最高运营速度为320公里/小时，完全依赖外国技术，当需要购买额外的替换零件和新列车时，与供应商的谈判遇到困难。

马来西亚的吉隆坡-新加坡高速铁路项目长350公里，投资从170亿美元增加到200亿美元，设计速度为350公里/小时，项目旨在将新加坡与马来西亚首都吉隆坡之间的旅行时间从4小时以上缩短到90分钟，但最终于2020年被取消。

在日本，专门用于客运的线路也仅设计为250 - 260公里/小时。即使现在，没有任何日本的新干线列车以超过350公里/小时的速度运行，581公里/小时的速度也没有。当前东北新线的最高速度为320公里/小时，但大多数线路的运行速度在250公里/小时左右。

如今，人们可以不需要翅膀飞翔，得益于世界上最快的高速列车，北南高速铁路无疑将是对我们国家经济社会发展以及国防安全极为重要的项目。它的好处毋庸置疑，但一个耗资数十亿美元，占GDP的很大比例的项目将会在经济社会方面留下许多后果。如果急于进行而缺乏考虑和周全的战略计划，回顾我们自己在如卡林-哈东、边城-苏伊滇或诺恩-河内站等项目中超预算、超成本、超时间的教训，将是确保北南高速铁路有效实施并为国家带来真正利益的必要条件。