近年來，中國城市客運站正經歷前所未有的"關停潮"，從深圳福田汽車客運站到武漢傅家坡汽車客運站，從海口汽車東站到湛江汽車南站，曾經人聲鼎沸的交通樞紐如今紛紛陷入"冷冷清清"的困境。交通運輸部數據顯示，2024年全國汽車客運量比2019年下降57.8%，2025年第一季度繼續下滑11.2%。面對客流斷崖式下跌，許多客運站選擇轉型為購物中心或商業綜合體，試圖通過盤活閒置空間實現"自救"。這種轉型究竟是客運站的"好出路"，還是權宜之計？未來客運站會完全消失嗎？本文將從客運站衰落的原因、轉型購物中心的利弊、多元化轉型實踐以及未來發展趨勢四個維度，全面剖析這一城市交通基礎設施的生存危機與轉型路徑。

城市客運站的衰落並非偶然，而是交通方式變革、出行習慣轉變和城市發展演進共同作用的結果。回溯客運站的黃金時代，2012年全國公路客運量達到頂峰355.7億人次，之後便開始一路下滑。這一轉折點背後，是高鐵網絡的快速擴張與私家車普及的雙重夾擊。

高鐵網絡的迅猛發展對中長途客運構成了致命打擊。國鐵集團數據顯示，到2025年，全國鐵路營業里程將達到16.5萬公里，其中高鐵5萬公里，鐵路網覆蓋99.5%的城區人口20萬以上城市，高鐵網覆蓋97.2%的城區人口50萬以上城市。高鐵不僅速度快、班次密，在價格上也頗具競爭力。以武漢到宜昌為例，汽車票價為120元，耗時約5.5小時，而高鐵票價主要為108元和121元兩種，時間僅需2小時左右。這種時間與價格的雙重優勢，使得400公里以上的長途客運市場急劇萎縮。

私家車和網約車的普及則侵蝕了短途客運的市場基礎。隨著城鄉居民收入水平提高，摩托車、小汽車等私人交通工具已成為許多家庭的標配，往來於縣城與鄉鎮之間更加自由靈活，不再依賴固定的客運班次。同時，順風車、網約車等新型出行方式填補了傳統客運服務無法覆蓋的"最後一公里"需求，進一步分流了客運站的客源。南昌地區各客運站的旅客發送量從2019年的325.79萬人次下降到2023年的156.62萬人次，降幅超過50%，這一數據生動反映了私家車普及對客運行業的衝擊。

城市擴張與站址變遷構成了客運站面臨的第三重挑戰。許多客運站最初選址於城市邊緣地帶，但隨著城市化進程加速，這些區域逐漸演變為城市中心，高昂的土地價值和擁堵的交通環境使大型客運站的存在顯得格格不入。深圳福田汽車客運站建於1988年，當時位於城市邊緣，如今卻身處繁華的福田綜合交通樞紐中心，日發送旅客量早已無法匹配其3萬多平方米的建築面積。類似情況在全國普遍存在，客運站要麼因區位優勢被迫轉型，要麼因功能不適面臨閒置。

客運站自身的問題也加速了其衰落進程。傳統"站到站"的固定模式缺乏靈活性，購票、候車、安檢流程繁瑣，與當代消費者追求便捷、個性化的出行需求嚴重脫節。相比之下，高鐵的電子客票、網約車的門到門服務，都提供了更優的用戶體驗。客運站若不能主動適應這種變化，被市場淘汰便在所難免。

多重壓力下，客運站走到了必須轉型的十字路口。正如國家發改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東所指出的："原來公路客運中長距離出行的需求被高鐵逐步搶占；而從地級市到縣或者從縣到鄉鎮這些100多公里以內的出行需求，則被私家車或順風車擠占。"面對這種結構性變化，單純依靠傳統的客運業務已難以為繼，轉型成為客運站求生的必由之路。

在眾多轉型方案中，"變身"購物中心或商業綜合體成為當前最受青睞的選擇。深圳福田汽車客運站停運後計劃升級為包含汽車展銷、維修、停車和配套商業的複合空間；廣州東圃客運站圍蔽改造為"站場+"商業綜合體；廣東省汽車客運站將1.3萬平方米的售票大廳和候車大廳改造為購物新天地。這種轉型浪潮背後，既有客觀條件的適配性，也有資產盤活的緊迫性，但同時也隱藏著長期可持續發展的隱憂。

地理區位的先天優勢是客運站轉型商業的重要基礎。客運站通常位於城市交通樞紐或人流密集區域，經過多年運營已形成一定的商業氛圍和客流基礎。重慶紅旗河溝汽車站毗鄰觀音橋商圈，其"大巴穿樓"的獨特設計更使其成為網紅打卡地，這種區位與建築特色為商業開發提供了天然優勢。安徽天長汽車客運中心利用其地理位置的獨特性、地標性打造多元化的園區經濟，引進室內籃球場、電商平台等業態，每年創收40萬元，證明了客運站區位價值的可開發性。

國有資產保值增值的政治經濟考量推動了商業轉型。在當前地方政府化債背景下，"盤活存量不良資產"成為重要政策導向。許多客運站作為國有資產，面臨營收下降、設施閒置的困境，在資產負債表上已被列為"不良資產"。只要能完成商業功能轉換並獲取首期現金流，這些資產就能摘掉"不良"帽子，實現賬面上的"增值保值"。南昌青山客運站關閉後改造為青山客運驛站，工作人員由80多人減至10人，每年節約運維成本約80萬元，同時通過物業招租增收130萬元，這種"一減一增"正是資產盤活的典型範例。

空間資源的再利用解決了城市商業用地緊張的問題。客運站通常擁有大面積的土地和建築空間，在客流減少的情況下，這些空間成為可開發的"富礦"。廣東省汽車客運站將一層原售票區、候車區及發車卡位全部打通，統一裝修後出租給商戶運營；二樓也劃出部分空間與商戶合作經營。這種空間重構不僅提高了資產利用率，也為城市商業發展提供了新的載體。

商業供給過剩風險日益凸顯。許多城市的商業設施已經飽和，底商"旺鋪招租"現象普遍，大型綜合體經歷前些年擴張後供給也趨於過剩。在此背景下，新增的商業空間能否吸引足夠客流、產生穩定現金流存在很大不確定性。清華大學交通研究所副所長楊新苗指出，客運站及其周邊往往存在"燈下黑"現象——車輛通行便捷但步行環境不佳，這種空間特性與商業需要聚集人流的本質存在矛盾。

功能轉換的成本與難度不容低估。將客運設施改造為商業空間涉及建築結構、消防系統、動線設計等多方面的調整，需要大量前期投入。重慶紅旗河溝車站更新改造工程雖然通過創新招商模式節省了6000萬元投入，但仍需專業商業運營公司介入才能確保成功。對許多資金緊張的客運企業而言，這種轉型的門檻可能過高。

同質化競爭問題日益嚴重。當越來越多的客運站選擇商業轉型，難免導致商業模式雷同，缺乏特色和競爭力。安徽天長客運中心的差異化路徑——結合充電樁建設、物流分揀、電商平台等多元功能，或許能為避免同質化提供啟示。短期"盤活"與長期運營之間存在張力。從財務角度看，只要完成首期租賃、獲取第一筆現金流，資產就算被"盤活"；但從商業本質看，真正的成功在於持續運營和盈利能力的構建。兩者目標並不總是一致，可能導致重前期改造輕長期運營的傾向。

政策支持與市場化運作需雙輪驅動。客運站轉型離不開政策引導和制度創新。青海省交通運輸廳聯合相關部門印發《關於加快推進全省汽車客運站轉型發展的通知》，明確7項轉型路徑，建立重點客運站聯點工作機制；重慶聯交所創新採用投資運營一體化合作招商模式，為紅旗河溝車站引入專業商業運營公司，這些制度創新為轉型提供了有力支撐。未來需要更多政策突破，如在土地用途變更、融資渠道、運營模式等方面給予靈活安排，同時充分發揮市場機制作用，吸引社會資本和專業運營商參與轉型進程。